В полете. Мир глазами пилота

Путешественников особенно манят ворота, названные не в честь места, где они стоят, но в честь места, куда они ведут. Бранденбургские ворота в Берлине некогда вели в Бранденбург-на-Хафеле, который впоследствии дал название земле Бранденбург. Неудивительно, что именно такое название – иностранцы, услышав его, наверняка вспомнят о воротах в сердце города, – дали новому аэропорту немецкой столицы. В свое самое первое утро в Дели, увидев на карте Индийские ворота, я тут же прыгнул в метро и поехал туда; однако в поезде чуть не передумал, заметив указатели на Кашмирские ворота. Иногда названия ворот распространяются на прилегающую местность и продолжают жить, хотя никаких ворот уже давно и нет. Так, например, произошло с железнодорожной станцией Тораномон (Тигриные ворота) в Токио – когда-то здесь были южные ворота замка Эдо. А в Лондоне есть места с чудесными – чуть ли не самыми благозвучными в городе – названиями Бишопсгейт (Епископские ворота) и Мургейт (Вересковые ворота). Ворота исчезли, но имена их остались – звучное наследие построенной еще в римскую эпоху Лондонской стены.

Когда я регулярно летал в Париж, то постоянно думал о воротах и аэропортах, въезжая в город через Порт-де-ля-Шапель («порт» по-французски – еще и ворота). Мне хочется верить, что долгая и славная история ворот бросает отблеск величия на современное слово «гейт», которое используется сейчас в аэропортах – только гейты имен не имеют, они обозначены лишь буквами или цифрами. Впрочем, это ворота в полном смысле слова, переходные зоны между самолетами и аэропортом, которые можно закрывать и открывать. Мы проходим через гейты, чтобы попасть в современный город. Некогда величественные железнодорожные вокзалы Америки, аэропорты былой эпохи, часто высокопарно сравнивали с воротами средневековых городов. Я не говорю по-норвежски, и возможно, отчасти поэтому слово «toll» – «таможня», которое я вижу во время рейсов в прекрасный современный аэропорт Осло, очень часто вызывает у меня ощущение церемонного прохода внутрь городских стен.

Мне ни разу не доводилось выполнять первый полет по новому маршруту, но я знаю, как традиционно приветствуют самолет, прибывающий этим рейсом. Пожарная бригада аэропорта при помощи брандспойтов создает водяную арку, под которой самолет рулит на посадку. Архетипические элементы этого ритуала – вода и арка – куда древнее пожарных машин, что их производят. Правда, когда мы высаживаемся из самолета и бредем в терминал, наверное, все же мало кто представляет себе, как поднимается крепостная решетка и на ветру под надзором пышно одетых стражников колышутся флаги. Но ведь и средневековые путешественники тоже прибывали в город сонными и голодными. Мы забываем, что даже крупнейшие и современнейшие из нынешних аэропортов, огромные строения из стекла и стали, разработанные ведущими архитекторами нашего времени, в один прекрасный день устареют. Кто знает, какого рода ностальгию они будут вызывать у наших потомков, какой атмосферой чудесных былых времен – наших времен – они будут наполнены?

Перед тем как начать посадку, пилоты должны пройти воздушные ворота. На школьных уроках физики я узнал о потенциальной энергии, которой обладает лежащий, например, высоко на полке шар для боулинга, и о кинетической энергии, которую он развивает, катясь по дорожке. У самолета на крейсерской высоте и той и другой энергии в избытке – их дают высота над землей и скорость в воздухе. Однако, когда спустя полчаса после начала снижения он встает перед гейтом, фактически энергии у него никакой нет: движение вперед прекратилось и запас высоты исчерпан.

Пилоты должны следить за высотой полета с учетом местоположения других воздушных судов, препятствий, находящихся на земле, предписанных способов подлета к посадочной полосе и инструкций авиадиспетчеров. Скорость самолета необходимо соотносить и с требованиями диспетчеров, которые стараются максимально эффективно использовать воздушное пространство и взлетно-посадочные полосы, и с более общими ограничениями скорости. Так же, как водителям приходится сбавлять обороты при въезде в город или другую застроенную местность, самолетам в большинстве стран необходимо снижать скорость, находясь ниже определенной высоты. Очень важно при приземлении двигаться не слишком медленно и не слишком быстро. У современных авиалайнеров такие мощные крылья, что сложности чаще возникают от избытка скорости, а не от недостатка. Процесс набора или сброса скорости и высоты получил меткое название «управления энергией»; это одна из самых трудных задач для пилота.

Иногда мне случается слышать о «гладких» самолетах, которые могут «спускаться или тормозить»; то есть в определенный момент такие самолеты могут выполнять лишь одно из указанных действий. «Гладкий» – это комплимент, означающий, что самолет и его крылья отлично спроектированы, но также и предупреждение – управлять энергией подобного лайнера может быть сложно.