В полете. Мир глазами пилота

В Нарите, как это часто бывает, взлетно-посадочных полос множество, так что открывающийся нашему взгляду комплекс напоминает город – впрочем, большой аэропорт по сути город и есть. Подлетать к аэропорту с параллельными взлетно-посадочными полосами – все они расположены так, чтобы учитывать направление ветра – это как подъезжать к городу по шоссе, которое становится все более загруженным, и внезапно увидеть барьер, за которым в том же направлении выстроилось еще несколько полос движения. Часто пассажиры замечают, как рядом с их самолетом двигается другой, а внизу на широких дорогах потоки машин и людей в них устремляются к скоплению небоскребов или к тому же самому аэропорту; все хотят попасть в город.

Теперь мне хорошо видна выделенная нам посадочная полоса Нариты. На мгновение мне вспоминается то школьное лето, когда я ездил учиться в Японию, потом те случаи, когда я прилетал сюда в командировки. Интересно, кто сегодня летит со мной, какие песни они слушают, выглядывая в окно? «Вижу полосу, – говорю я. – Контроль мой». Я отключаю автопилот и утихомириваю сирену, которая немедленно начинает реветь, сообщая мне, что я отключил автопилот. Мы выпускаем шасси уже перед тем, как пересечь береговую линию. Заканчиваем выпускать закрылки и зачитываем посадочный чек-лист. Самолет начинает потряхивать – верный знак конца путешествия, как и расправленные крылья, и двигатели, что гудят уже по-другому, и приближающаяся земля.

Летая низко над водой, Чайка по имени Джонатан Ливингстон обнаружил, что может «держаться в воздухе дольше и почти без усилий»[25]. Его поймут многие пилоты, даже если в авиацию их привела не книга Ричарда Баха. Когда самолет уже заходит на посадку, энергия его двигателей в сочетании с определенным углом наклона носа ведет его к полосе. Но к концу полета ситуация может стать иной. Подъемная сила крыла при приближении к земле немного возрастает, даже если больше ничего не изменилось. И я в кабине 747-го внезапно чувствую, как самолет входит в стадию так называемого «выдерживания», – он стремится к земле уже не так охотно, как прежде.

Причина в том, что, когда самолет подлетает к земле, воздух внизу уже не успевает уходить с его пути и начинает вести себя подобно подушке. Близость земной поверхности также препятствует образованию вихрей, которые срываются с за-концовок крыла, и тем самым повышает его эффективность. Такое состояние самолета мы называем «экранным эффектом». В следующий раз, смотря на «Боинг-747», в последние секунды перед приземлением проплывающий над парком или шоссе примерно на высоте двадцатиэтажного дома, помните, что на этой высоте огромный крылатый странник обвыкается в воздухе, которым вы дышите; невесомость неба прощается с ним, а земля приветствует в преддверии скорой встречи.

На взлете, особенно с большим весом, можно ощутить восхитительный момент колебания, когда лайнер в первый раз задирает нос – эта стадия называется отрывом. Это чувство воздушной неопределенности – не иллюзия, не следствие атавистического недоверия к летающей машине. При отрыве нос поднимается, а хвост, естественно, падает, так что пассажиры в задней части салона совершенно верно чувствуют, что они снижаются, хотя ожидают обратного. Прежде чем подняться, они опускаются. Во время набора высоты, который начинается сразу после отрыва, вес самолета уходит из колес шасси и ложится на изгибающиеся крылья, что опять же может вызвать кратковременное ощущение падения.

И хотя мы почти не успеваем заметить это «падение» – ощущение парения придет ему на смену уже спустя пару секунд – оно создает важнейший, пороговый момент полета, когда на каждом рейсе кто-то быстро шепчет слова молитвы или вспоминает законы аэродинамики.

У этой взлетной паузы, момента зависания в полупозиции, в конце каждого полета есть «близнец». Когда до окончания рейса из Лондона остается сотня метров, считая по вертикали, и я начинаю ощущать экранный эффект, я слегка опускаю нос самолета, немного снижая общую энергию. Капитан приказывает произвести именно тот маневр, который я только что сделал, так что можно даже не смотреть на приборы. В десяти метрах над Японией я снова выправляю нос и начинаю дергать рычаги управления двигателями. И снова мне кажется, что полет – это словно бы заданный вопрос, оставшийся без ответа. Потом с трудом набранная некогда высота стекает, как вода, с наших крыльев, и мы приземляемся.

Мне часто случается летать над памятными для меня местами. Так, в Бостоне я ночую не в специальном отеле для летного состава, а еду к друзьям на север города. Следующим вечером, набирая высоту, я проношусь над их районом. Когда я вижу реку, протекающую рядом с их домом, то вспоминаю о накрытом столе и мысленно благодарю друзей за приют и за то, что ни джет-, ни плейслаг не тревожили меня у них, пока не настала пора улетать.