В полете. Мир глазами пилота

Когда пилоты переступают порог самолета, там, как правило, уже работают все электроприборы, горят лампы и гудит кондиционер. Электричество дает или аэродром (самолет просто подключают к розетке, как кухонный чайник), или вспомогательный двигатель в хвостовом отсеке.

Но бывает, что после ночной стоянки в аэропорту самолет отключен ото всех систем питания. И вот морозным зимним утром (со мной такое обычно происходит в Северной Европе), еще затемно, я поднимаюсь на борт, а там – тишина и адский холод, как в машине, которую ты только что откопал из сугроба.

В таких случаях я пробираюсь в темную кабину, зажигаю ручной фонарик и начинаю вручную оживлять летательный аппарат. Включаю самые необходимые приборы, которые работают на батареях. В самолете их всегда подзаряжают первыми, отключают последними – так человеческий организм обеспечивает приток крови головному мозгу. Я как будто осматриваю заброшенный, но не поврежденный корабль пришельцев – медленно читаю руководство по эксплуатации и постепенно постигаю всю мудрость существ, которые покинули эту летающую машину сотни лет назад.

Потом я запускаю вспомогательный двигатель. Это занимает всего пару минут, но всегда кажется, что намного дольше, – я волнуюсь, что не успею и батарея сядет. Но вот все получилось – и самолет начинает пробуждаться ото сна. Первыми принимаются радостно мигать лампочки в кабине, потом загорается свет в салоне и подает голос система вентиляции. Затем медленно, но верно оживают компьютерные экраны, система запускает автопроверку. Электрические импульсы бегут по проводам-нервам, зажигают проблесковые маячки на кончиках крыльев, сообщают мне о количестве топлива в баках и погоде за бортом. Самолет готов нести свою службу.

Мой отец много поездил по свету – родился в Бельгии, потом работал в миссиях Конго и Бразилии и, наконец, иммигрировал в Америку. Ему пришлось выучить много языков. Об их особенностях, причудах и сложностях он рассказывал совсем как летчик о разных моделях самолетов.

Многие думают, что, коль скоро ты выучился на пилота, ты можешь управлять любым воздушным судном. На самом деле сначала нужно сдать несколько теоретических и практических экзаменов и получить свидетельство частного пилота, затем – получить квалификационную отметку, позволяющую управлять определенной моделью самолета, например «Боингом-747» или самолетами определенной серии. Для этого необходимо пройти многомесячные курсы подготовки, которые включают тренировку на симуляторе, изучение теории и учебные полеты. Переходя на новую модель самолета, получаешь новую квалификационную отметку и, как правило, теряешь предыдущую. Некоторые пилоты за свою карьеру успевают сменить чуть ли не дюжину моделей и типов самолетов. У меня, думаю, таких будет всего три – маленький аэробус, на котором я начинал, «Боинг-747-400», и, может быть, до того, как уйти на покой самому, я успею полетать на том «боинге», что придет на смену 747-му.

В нашей работе чрезвычайно важно хорошо знать модель, на которой летаешь. Мы проводим в кабинах дни и ночи, самолет для нас почти второй дом. Связь с «родной» моделью чувствуешь, даже сидя в пассажирском кресле. Когда я лечу куда-нибудь на аэробусе, который прежде пилотировал, меня не покидает чувство мучительного узнавания – это как проходить мимо кафе, в котором ты давным-давно порвал с близким человеком. Зато путешествовать пассажиром на «Боинге-747» мне ужасно приятно – и не только от того, что я улавливаю малейшие нюансы работы двигателя куда лучше всех остальных пассажиров.

Трудно объяснить суть той связи, что возникает между пилотом и «его» моделью. Опыт моего отца подсказывает, что лучше всего здесь обратиться за помощью к лингвистике. Действительно, у каждой модели или серии летательных аппаратов есть свой особый язык или, если угодно, диалект. Похожие механизмы и процедуры на разных самолетах могут называться по-разному. Чтобы получить новую квалификационную отметку, первым делом нужно усвоить эти новые названия и научиться правильно ими пользоваться. Пока не привыкнешь, бывают, конечно, и «оговорочки». Так, к дружескому соперничеству, которое и так существует между пилотами «боингов» и аэробусов, добавляется еще и лингвистический нюанс. На аэробусе полностью закрытое положение закрылков называется «закрылки ноль», а на «боинге» – «закрылки вверх». Однажды, когда я только-только сменил аэробус на «боинг», я сказал, что пора делать «закрылки ноль». Пожилой капитан повернулся ко мне, смерил взглядом поверх очков, улыбнулся и изрек: «Совсем молодежь стыд потеряла!»