В полете. Мир глазами пилота

Пройтись под крыльями – значит увидеть это стремительное чудо в состоянии покоя и с изнанки. Длина их просто поражает. Пассажирам случается проходить от носа до хвоста самолета, но никогда – от одного кончика крыла до другого. Размах крыльев «Боинга-747» почти в два раза больше расстояния, которое преодолели во время своего первого полета братья Райт. Их ширины достаточно, чтобы укрыться под ними и от дождя, и от солнца. Бывает, что даже в самый жаркий день топливо в крыльях остается холодным – говоря авиационным языком, «охлажденным до температуры рабочей среды». Такие крылья могут запросто полить вас дождиком из растаявшего инея, который самолет привез из дальних странствий.

Самолет, который катится по земле, немножко напоминает ползущего по берегу тюленя – его грация проявляется только в воде, на берегу он сама неуклюжесть – или олимпийского ныряльщика, который, продемонстрировав свое искусство, медленно и неловко выкарабкивается по лесенке из бассейна. Под крыльями и фюзеляжем находятся шасси. На них самолет опирается во время своего пребывания на земле.

Поэты и конструкторы любят вспоминать, что братья Райт начинали со сборки велосипедов. В некоторых аэропортах обслуживающий персонал до сих пор передвигается по полю на двух колесах. Я часто вижу велосипеды, примостившиеся где-нибудь в теньке 747-го – дремлют себе, опираясь на откидные подножки, рядом с гигантом на восемнадцати колесах и весом в триста пятьдесят тонн. Потом в кабине я ловлю себя на мыслях о брате, и понимаю, что вспомнил его, потому что видел велосипеды. Я вспоминаю последний велосипед, который он собрал для меня, и жалею, что не сфотографировал того двухколесного малыша на фоне самолета. Получился бы отличный портрет наших увлечений – таких близких, совсем как увлечения двух братьев в далеком 1903 году.

Представьте себе, что чувствуют авиаинженеры, когда им предлагают чуточку увеличить вес воздушного судна. Например, дизайнеры хотят установить в туалетах нормальные фаянсовые раковины – а весят они немножко больше, чем самолетные. Казалось бы, что такое пара лишних килограммов? Однако эта пара килограммов аукнется по всей конструкции воздушного судна. Чтобы чуть более тяжелые раковины не падали, придется установить в туалетных кабинках чуть более крепкие – и тоже чуть более тяжелые – стены. Чтобы самолет мог свободно маневрировать с этим лишним весом, потребуются чуть более крепкие – и опять же чуть более тяжелые – крылья. А заодно двигатели с более высоким расходом горючего. Такую цепочку причин и следствий иногда называют «трансмиссионным эффектом». Подсчитано, что увеличение веса самолета на один килограмм приводит к уменьшению грузоподъемности на десять килограмм.

Думаю, своей красотой самолеты не в последнюю очередь обязаны трансмиссионному эффекту, который, подобно суровому скульптору, отсекает от воздушного судна все лишнее, все те мелочи, потенциальный вред которых человек может не заметить. И тот же трансмиссионный эффект придает особую важность тем частям самолета, которым «по должности полагается» быть тяжелыми и громоздкими. Возьмем, к примеру, стойку шасси. У «Боинга-747» она толщиной с молодой дубок – великолепная стальная мышца, позволяющая самолету взаимодействовать с землей. Стойка шасси должна выдерживать значительно больше, чем просто вес воздушного судна. Во время приземления она, как огромный амортизатор, принимает на себя страшный удар о землю, но в случае чрезвычайной ситуации должна легко отделяться от фюзеляжа. Она несет на себе тяжелые тормоза и колеса. И в то же время эта махина – тонко устроенный организм со множеством металлических сочленений и гидравлических артерий, позволяющих шасси по одному повороту переключателя в кабине подниматься и прятаться в корпусе лайнера за сложной системой панелей.

Покрышки у колес самолетного шасси несуразно большие, более метра в высоту и сорока сантиметров в ширину – как будто сошли с детского рисунка. Каждая должна выдерживать нагрузку до двадцати пяти тонн – как у самых больших экскаваторов, только у тех шинам не требуется принимать на себя удар земли при посадке. Предел скорости для самолетных покрышек – двести тридцать пять миль в час – часто значится прямо на них, рядом со словом АВИАЦИОННЫЕ, чтобы ни у кого не возникло недостойной мысли установить такие шины на какое-нибудь менее благородное средство передвижения. Когда видишь покрышки авиалайнера в состоянии покоя, трудно представить их мчащимися на скорости близкой к скорости отрыва от земли. После взлета колеса шасси втянутся в корпус, и тормоза заставят их прекратить вращение, но еще много часов в холодном небе они будут оставаться теплыми. В конце полета колеса вновь пробудятся к жизни. Они еще не будут вращаться в момент посадки, но, соприкоснувшись с бетоном аэродрома, почти мгновенно раскрутятся до скорости вращения планеты. Даже спустя несколько часов после приземления и остановки покрышки шасси будут теплыми на ощупь.