Великое единство

сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров. Или почему бы не

поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит.

Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств...»

Когда С. В. Ильюшин высказал свою идею о новом пути решения проблемы создания бронированного

самолета-штурмовика — силовом бронекорпусе — и дал задание С. Н. Черникову и Д. В. Лещинеру

начертить его компоновку, это поначалу не было воспринято окружающими как открытие. Наоборот, при

обсуждении компоновочного чертежа на техническом совещании руководителей конструкторских групп

ОКБ несведущему человеку могло показаться, что идея главного если и не похоронена, то основательно

раскритикована.

Внимательно выслушал Сергей Владимирович критику и сомнения своих помощников, а затем сказал:

[9]

— Друзья мои, мы беремся за решение очень сложной задачи со многими неизвестными. И это очень

хорошо, что вы в основном правильно оцениваете предстоящие трудности. Но ведь всякое новое

вынуждено пробивать себе дорогу сквозь толщу привычных представлений. Несмотря на то что

бронированный самолет-штурмовик пытались создать и до нас, мы в своем роде все же первопроходцы.

При этом мы взялись за решение проблемы, значительно «подпорченной» предыдущими неудачными

попытками, породившими скептическое отношение к ней.

Ильюшин выдержал небольшую паузу, окинул внимательным взглядом присутствующих и с некоторым

вызовом продолжал:

— И все же у нас есть шанс на успех! Специалисты ВИАМ Сергей Тимофеевич Кишкин и Николай

Митрофанович Скляров, создавшие авиационную гомогенную высокопрочную броневую сталь, уверены

в возможности изготовления из нее броневой скорлупы по форме фюзеляжа. При этом их не смущает, что

мы можем потребовать толщину брони меньше десяти миллиметров. Саму броневую сталь — ее

производство и прокат листов — осваивает, под руководством ВИАМ, завод в Сталинграде. Вам для

определения требующихся нам толщин стенок бронекорпуса необходимо срочно проделать следующее: Калинину с прочнистами — произвести расчет прочности стальной скорлупы фюзеляжа, включив ее в

силовую схему самолета и увеличив вдвое против норм требования к нагрузкам;

Черникову и Лещинеру с весовиками — подсчитать весовые характеристики бронекорпуса с различными

толщинами стенок, подготовить анализ результатов;

Борогу и Литвиновичу — совместно с компоновщиками — произвести провязку конкретной конструкции

моторной установки и кабины штурмовика;

Мальцеву с вооруженцами — подобрать материалы и определить для штурмовика зоны, особо опасные

при атаках истребителей, требующие усиленной защиты...

Задания даны, выполнение каждого из них — работа не стереотипная, творческая.

В конце 30-х годов еще не было твердо устоявшихся, проверенных боевым опытом тактико-технических

требований к бронированному самолету-штурмовику. Ильюшину и его конструкторам при

проектировании такого самолета приходилось порой самим формулировать отдельные требования.

В частности, бронированный самолет-штурмовик, по мнению С. В. Ильюшина и его помощников, должен был иметь двух членов экипажа: летчика, наносящего штурмовые удары по целям, [10] и

воздушного стрелка, обороняющего самолет от атак истребителей противника.

Принятое Ильюшиным решение — штурмовик должен быть двухместным — было положено в основу и

при определении габаритов и толщины стенок бронекорпуса штурмовика. В частности, кабина стрелка

полностью вписывалась в бронекорпус, то есть броневыми были ее боковые округлые стенки, пол и

задняя плоская стенка. А вот фонарь этой кабины не имел бронестекла, так как находился в защищенной

зоне, простреливаемой огнем собственного оружия.

Двухместными были изготовлены на заводе имени Орджоникидзе первые два экспериментальных

бронекорпуса для Ил-2.

С. В. Ильюшин и его коллектив выполнили взятые обязательства. Правда, сроки были несколько

сдвинуты, но на это имелось разрешение Наркомата: в работу над штурмовиком вклинилось срочное и

очень ответственное задание — подготовка и выполнение дальних перелетов на самолете «Москва»

(прототип ДБ-3).

В конце 1939 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки приступил к испытаниям бронированного

штурмовика Ильюшина, который шел под заводским индексом ЦКБ-55 (БШ-2). Это был двухместный

цельнометаллический самолет с серийным мотором АМ-35А конструкции А. А. Микулина со взлетной

мощностью 1350 лошадиных сил. Самолет успешно прошел заводские испытания и доводки и был

предъявлен на государственные летные испытания в НИИ ВВС. Произошло это в конце марта 1940 года.

Испытания поручили работникам НИИ — летчику-испытателю майору А. К. Долгову и ведущему

инженеру Н. С. Куликову. Всего по программе Долгов выполнил на новом самолете тридцать восемь

полетов, и к началу мая 1940 года государственные летные испытания машины были закончены. [11]

В отчете по этим испытаниям говорилось, что «самолет БШ-2 государственные испытания прошел

удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика

ближнего действия при условии устранения основных недостатков».