Великое единство

Сергей Владимирович Ильюшин непосредственно участвовал в испытаниях. Стремление быть на всех

участках при создании нового самолета, активно вторгаться в этот процесс, оперативно руководить им —

едва ли не самая характерная черта С. В. Ильюшина как главного конструктора.

«В авиации мелочей не бывает», — любил напоминать Сергей Владимирович. И ежедневно, обходя

конструкторские бригады, подсаживаясь к тому или иному столу, вникал до мелочей в разрабатываемый

узел. Память его на конструкции была удивительная.

Вот и теперь, когда наступила решающая стадия создания самолета-штурмовика, Ильюшин находился в

центре событий.

В первое время заводских летных испытаний одноместного штурмовика участники испытаний проявили

повышенный интерес к новому мотору, точнее — к винтомоторной установке. Поэтому когда перед

очередным полетом Коккинаки мотор «обрезал», т. е. внезапно остановился при опробовании на земле, Ильюшин немедленно обратился к представителю моторного завода:

— Товарищ Никифоров, что с мотором?

— Пока не знаю, Сергей Владимирович, должен посмотреть, тогда скажу, — забеспокоился А. В.

Никифоров.

Ильюшин и Коккинаки ушли, а Никифоров с механиками начали осматривать моторную установку.

Обнаружили значительный перегрев запальных свечей — самолет уже совершил в тот день два полета

подряд и должен был сразу же лететь в третий раз. Свечи заменили. Никифоров опробовал мотор — он

работал нормально. Тогда он доложил Ильюшину: [15]

— Мне думается, Сергей Владимирович, что свечи стали перегреваться в связи с ухудшением обдува

мотора после проведенных доработок бронекапота, у которого щелевые жалюзи заменили на глухие

щитки...

— Ну вот, — вскинулся Ильюшин, — опять виноват самолетчик, а моторист, конечно, прав... — Вы, Александр Васильевич, еще не забыли лекции по аэродинамике, которые нам с вами читали в академии

Жуковского? Вы же понимаете, что жалюзи убрали потому, что они дают лишнее сопротивление, съедают

скорость полета...

— Сергей, погоди, — вмешался в разговор Коккинаки, — Никифоров правильно говорит. В последнем

полете мотор действительно перегревался — вода чуть не закипела. Так что продувку подкапотного

пространства надо восстановить, как было...

В первых же полетах, после отладки винтомоторной установки, одноместный штурмовик, пилотируемый

В. К. Коккинаки, развил скорость горизонтального полета у земли, превышающую 400 км/ч.

Получив обнадеживающие результаты первого периода заводских летных испытаний, тогда же, в декабре

1940 года, Советское правительство вынесло решение о срочном запуске самолета-штурмовика

Ильюшина в серийное производство под названием Ил-2.

3

Решение о срочном развертывании крупносерийного производства бронекорпусов ильюшинского

штурмовика было для руководства машиностроительного завода имени Орджоникидзе в значительной

мере неожиданным. Правда, их представитель инженер В. Я. Келехсаев в свое время возглавлял

постройку двух [16] первых бронекорпусов и принимал участие в испытаниях одного из них на полигоне.

Вместе с тогдашним главным инженером завода В. И. Засульским они бывали на заводе, где строился

опытный экземпляр самолета-штурмовика, позже слышали, что он успешно летает, вот и все... На заводе

уже стали забывать о бронефюзеляже, как вдруг поступило распоряжение: наладить их производство с

выходом двадцати экземпляров в сутки!

Изготовление бронекорпусов поручалось трем заводам. Завод имени Орджоникидзе должен был наладить

замкнутое производство, то есть штамповать бронедетали, собирать из них и сдавать заводу № 18

готовые бронекорпуса. На двух ленинградских заводах процесс изготовления бронекорпусов был

расчленен. Завод имени Кирова получил задание изготовлять бронедетали, а Ижорский завод —

производить сборку и сдавать готовую продукцию. Варку броневой стали и прокат листов из нее для всех

бронекорпусов должен был обеспечить завод «Красный Октябрь».

Для нового производства подольчанам необходимы были специальные штампы, изготовить которые в то

время мог только автозавод имени Сталина, имевший специальное оборудование. Директор автозавода И.

А. Лихачев быстро оценил важность задания, и вскоре, получив от автомобилистов штамповочную

оснастку, завод им. Орджоникидзе при активном участии Н. М. Склярова из ВИАМ начал успешно

осваивать производство бронекорпусов.

«Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Но это просто сказать, а трудно

сделать», — вспоминал впоследствии С. В. Ильюшин.

Все это так — и дело новое, и трудности большие, но кон чается январь 1941 года, завод № 18 изготовил

свои агрегаты нового самолета, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор, требуются

бронекорпуса, а их нет. Для отработки монтажей и всего процесса сборки нового самолета-штурмовика

необходим хотя бы один бронекорпус, но и его нет... Ситуация...

Именно к этому времени относятся события, о которых имеет смысл рассказать подробнее. На

производственно-техническом совещании, которое проводили совместно директор М. Б. Шенкман и

главный конструктор С. В. Ильюшин, слово взял главный технолог завода В. И. Демин. В коллективе его