Внизу наш дом

Как это ни странно, но на Саратовском авиазаводе дела обстояли совершенно предсказуемо – переехавший сюда из Москвы творческий коллектив под эгидой Александра Яковлева спешно ставил на производство Як-1. Машина эта, похожая на По-3 и По-1, была уже серийной, но её буквально на ходу допиливали, устраняя возникающие там и тут проблемы, чем постоянно путали все планы производственникам. При этом где-то в другом месте в это же время ставилась на производство и спарка, предназначенная для обучения лётчиков пилотированию этой машины. То есть размах был взят верный, но с воплощением дела обстояли напряжённо – особенно мешали перебои с комплектующими и материалами.

По прошлому опыту я знаю, что эти машины – вся плеяда «Яков» с первого по девятый – будут всю войну непрерывно совершенствоваться. Но даже в следующем году они не достигнут тех параметров, что уже сейчас являются обычным делом на поликарповских истребителях с моторами водяного охлаждения. В данной ситуации – артель «Напрасный труд». Пустое расходование и сил, и средств. На всякий случай, перед тем как браться за перо и выражать своё негативное отношение к происходящему, посоветовался со своей совестью – ведь подрубаю молодой, энергичный коллектив, собранный из талантливых людей! Чего же я лишу страну, выпустив на них всех собак?

Пошарил в памяти. Як-12 – отличная небольшая машина-долгожитель. Ещё был неплох Як-18 – учебно-тренировочный самолёт. То есть легкомоторная авиация у Яковлева получалась. А если вспомнить что потяжелее? Пассажирские реактивные Як-40 и Як-42 – уже другая эпоха, другие двигатели – до этого времени так далеко, что невозможно предсказать, будут они созданы, или нет. Каким коллективом? То же самое можно рассудить и о самолётах вертикального взлёта, которыми его конструкторское бюро довольно успешно занималось. Да и ведь не он же лично эти машины вычерчивал и рассчитывал! Организатор – это да. В общем, эту фигуру пора снимать с конструкторской доски – пусть занимается управленческими вопросами. А кадры? Хм! Такие кадры нужны всем. Нам вот, скажем, очень пригодилось бы сотрудничество Олега Антонова – он тоже из людей Яковлева.

Кому нам? Москалёву, Поликарпову и вашему покорному слуге. А то в общем виде мы транспортный самолёт нарисовали, а реально конструировать его некому. Николай Николаевич с головой уйдёт в проект ночного бомбардировщика, а Александр Сергеевич… не знаю в точности, что, но по глазам было видно – ждёт меня в Воронеже неожиданность. Ну не бывает так, чтобы он чего-то не придумывал.

* * *

Олега Антонова я встретил тут же, на Саратовском заводе. О его довоенной деятельности мне известно не очень много – что-то связанное с планерами и с самолётом короткой посадки. Об этой самой короткой посадке мы с ним и поговорили. И о крыле большого удлинения, которое давно и единодушно признано самым подходящим для аппаратов свободного парения. Так, вроде бы и ни о чем толковали, но тут вдруг прорезалось в виде намёка, что якобы и в конструкторский коллектив Саратовского завода поступило задание на транспортный самолёт. Конкретные требования озвучены не были, но моё смутное предположение о том, что это очередной негласный конкурс, объявленный вождём, нашло лишнее подтверждение – вот любит он сталкивать людей в подобного рода конкурентной борьбе.

Это привело меня к пониманию – разработку воздушного вагона нужно поручать именно Антонову, отлучив Яковлева от собранного им коллектива, а сам коллектив – от истребительной тематики. То есть Антонова нужно ставить на Саратов. И помогать ему с новым проектом со страшной силой. То есть заставить его применить те самые технические решения, которые я перед этим у него же и «списал».

* * *

Новостей в Воронеже для меня оказалось две. Первая – хорошая. Москалёв под впечатлением от разговора с Мусенькой бронировал кабину Мо-1. Пользуясь тем, что тут же под боком и под присмотром его конструкторского бюро производят серийные летающие танки Ил-2, он самый тонкий из броневых листов использовал в стальном каркасе москитного истребителя, прикрыв пилота и справа, и слева. Снизу и раньше было не дострелить из-за сложенной стойки шасси и двух ШКАСов, спереди и сзади пилота защищали моторы, а теперь и с боков оказалась противопульная броня. Машина потяжелела на восемьдесят килограммов, что составляет около десяти процентов её сухого веса, но к этому моменту и Бессонов прибавил примерно те же десять процентов к мощности двигателя – так на так и вышло, тем более что запас прочности крыльев оставался солидным.

Опробовав новый летательный аппарат, я не нашел существенных отличий в его поведении. Новшество приняли без изменения наименования истребителя – оно почти никак себя не проявляло. Ну, подумаешь, стенка стала толще, и звук от стука по ней сделался не фанерным, а металлическим!