Вокруг Знаменской площади. История застройки площади Восстания, Лиговского канала, улиц Восстания и Пушкинской

Основная проблема, как указывалось выше, - отсталость инфраструктуры, то есть недостаток дополнительных путей для пассажирского сообщения и разделение в пределах города, в районе станции «Обухово», товарных поездов и пассажирских. В районе Николаевского вокзала планировалось иметь восемь путей - четыре на прибытии и четыре на отправлении. Для обслуживания пассажиров предполагалось устроить девять платформ, из которых четыре должны были стать багажными. Все платформы должны были сходиться к общей площадке, примыкающей к зданию Николаевского вокзала и накрытой общим металлическим навесом, с остеклением в кровле. Правая часть вокзала предназначалась для размещения стороны отправления, левая часть планировалась для прибывших пассажиров.

Всем участвовавшим в конкурсе архитекторам организаторы выдали нормативы расположения пассажирских помещений в проектируемых зданиях. К обязательным условиям относились следующие:

1. Все движения пассажиров должны совершаться «пошерстным» движением (то есть с переменой направления, перехода на другую платформу).

2. Пассажиры I и II классов не должны встречаться на своем пути к вагону с пассажирами III класса.

3. Движение пассажиров должно быть изолировано от движения почты и багажа.

Система движения пассажиров на вокзале должна была соответствовать следующей схеме. Вход в вестибюль I и II классов располагался со стороны Знаменской площади. В левой части зала должен был быть пункт приема багажа, в правой части размещались кассы приобретения билетов на поезда дальнего следования и пригородные, причем всех трех классов. Здесь же справочное вокзала и почтовое отделение. Покинув вестибюль, пассажир смог бы выйти ко всем платформам, к залам ожидания I и II классов и ресторану. Вход для пассажиров III класса предлагалось разместить со стороны Лиговской улицы, но пройти далее они могут только к первой платформе, а через специальный тоннель - еще к одной из центральных платформ. Прибывшие пассажиры также разделялись по классам. Интересно предлагалось организовать получение багажа - примерно как сейчас в аэропортах. Багаж опускался на лифтах в подвал и далее по специальному тоннелю доставлялся в зал выдачи багажа.

В.А. Щуко. Главный фасад. Эскиз. 1914 г.

В.А. Щуко. Центральный вход. Эскиз. 1914 г.

Кроме этого, в здании вокзала должны были быть предусмотрены канцелярия начальника станции, кабинеты различных управлений железной дороги, квартиры начальника дороги, начальника станции и некоторых других высокопоставленных чиновников железной дороги. Строительство вокзала и реконструкция подъездных путей должна была осуществляться без остановки движения поездов.

После открытого конкурса прошло несколько лет, и к реальному проектированию нового вокзала приступили только в 1912 году, причем все это время власти не могли решить, сносить историческое здание вокзала или включить его в новый железнодорожный комплекс. В итоге обсуждения приняли решение строить абсолютно новое здание, но в этот раз открытый конкурс решено было не проводить, предоставив выбор из ряда предложений Комитету Министерства путей сообщения, при участии Императорского Санкт-Петербургского общества архитекторов. Из предложенных эскизов будущего вокзала Комитет выбрал три наиболее интересных предложения архитекторов Владимира Алексеевича Щуко (1878-1939), Федора Ивановича Лидваля (1870-1945) и Ивана Александровича Фомина (1872-1936). В итоге в 1913 году за основу выбрали, а министр путей сообщения утвердил проектное предложение архитектора В.А. Щуко, создавшего эскизы запоминающегося здания в стиле модерн. Первые работы начались уже в 1913 году, но были прерваны с началом Первой мировой войны и вскоре совсем прекратились. Проект В.А. Щуко отличался монументальными формами, наличием скульптурного убранства, колоннадами по лицевому фасаду.

После революции и Гражданской войны строительство нового Николаевского вокзала перестало быть необходимостью для города и для страны. Вот так в результате стечения ряда обстоятельств мирового масштаба в Санкт-Петербурге сохранился памятник гражданской архитектуры середины XIX века, созданный известным архитектором К. А. Тоном.

С общественным транспортом связаны и другие нереализованные проекты, в которых Знаменская площадь выступала важным узлом пересадки с одного вида транспорта на другой. Прирост новых жителей Санкт-Петербурга требовал все новых и новых территорий для застройки жилыми кварталами. Добавьте к этому необходимость в возведении общественных и промышленных зданий, занимавших немалые участки городской земли. Новая промышленность и сфера услуг требовала, в свою очередь, квалифицированные кадры рабочих и служащих. Городские власти приходили к выводу, что для успешного управления городом, для развития Санкт-Петербурга важно понимать, как и в каком направлении следует развивать городскую застройку, и самое главное - как обеспечить транспортное сообщение между удаленными друг от друга районами столицы.