Воздушная битва за Ленинград. От Балтики до Валдая. 1941–1944

Гораздо хуже обстояли дела в самом котле. Так называемый аэродром Демянск находился возле северо-восточной окраины этого населенного пункта (у деревни Глебовщина). Он не имел каких-либо аэродромных сооружений и ангаров, а состоял только из одной взлетно-посадочной полосы с небольшими площадками для руления и разгрузки. Чтобы здесь могли приземляться 100–150 самолетов в день, необходимо было разработать строгий график посадок и взлетов с тем, чтобы обсуживающий персонал успевал выгрузить машину, погрузить в нее раненых и чтобы при этом на площадке не концентрировалось слишком много самолетов. Часто для посадок и взлетов использовалось замерзшее озеро Мосылинское, расположенное у северной окраины Демянска.

Много трудностей возникло с техническим обслуживанием транспортников. Неприхотливым Ju-52 еще не приходилось работать в столь сложных условиях, как глубокий снег, морозы, метели, оттепели и гололед. Особенно «ярко» почувствовали контраст летчики KGr.zbV500 майора Теодора Бекмана, чье подразделение было переброшено в Псков из далекой Африки. Здесь им пришлось познакомиться с такими удивительными вещами, как промерзание маслопроводов и бензобаков, отказы гидравлики и радиооборудования. Во время морозов двигатели на Ju-52 приходилось прогревать по четыре-пять часов, а иногда и вовсе не глушить, только заливая в баки новое топливо!

Немцам пришлось организовать несколько полевых пунктов по техобслуживанию самолетов под командованием опытных технических специалистов и инженеров. Все это вкупе с регулярными поставками запасных частей с заводов позволило увеличить интервал между капитальными ремонтами двигателей с 450 до 500 часов и постоянно поддерживать в исправном состоянии от 50 до 80 % машин.

Большие трудности возникали во время оттепелей, когда аэродромы буквально тонули в грязи. Это приводило к задержкам в погрузке-разгрузке и рулении. Поддерживать сформировавшееся расписание оказалось невозможно. Вместо этого самолеты стали вылетать парами или группами по шесть машин, по мере готовности. Во время обратных рейсов из Демянска все транспортники, независимо от принадлежности к подразделениям, собирались в группы и летели вместе до тех пор, пока не пересекали линию фронта. Только потом они разделялись и возвращались на конкретные базы в зависимости от дислокации.

Позднее, в марте в качестве запасного начал функционировать аэродром Пески, расположенный в 12 км к юго-западу от Демянска. Однако из-за его малых размеров и узкой взлетно-посадочной полосы (около 30 м) садиться там могли только опытные пилоты, и то не более чем шесть машин одновременно. На заключительном этапе операции в апреле – мае состояние аэродромов значительно улучшилось, а погодные условия стали более благоприятными. Это дало возможность восстановить и поддерживать расписание полетов.

Наибольшую опасность для транспортников представлял огонь с земли. Расстояние от Пскова до Демянска составляло 250 км, поэтому Ju-52 просто не успевали подняться на большую высоту и обычно летели на уровне 1500–2000 м и ниже. По воспоминаниям летчиков, по ним стреляли практически все советские солдаты, нередко даже из пистолетов. Один Ju-52/3m даже разбился после того, как его пилот, летевший на низкой высоте, был тяжело ранен автоматной очередью.

Что касается ВВС КА, то они поначалу не представляли серьезной угрозы для воздушного моста. Во-первых, после тяжелых потерь, понесенных в 1941 г., восстановить численность авиации не удавалось, а поступления с заводов едва покрывали убыль матчасти. В ней по-прежнему было очень много полков и эскадрилий, но ни одна из них не была укомплектована даже наполовину. Во многих истребительных авиаполках насчитывалось по 4–5 самолетов, а иногда и меньше. Во-вторых, эти слабые подразделения были равномерно распределены по всему огромному фронту и не могли действовать массированно. Советская авиация в тот период была нацелена на «беспокоящие действия» (вредить немцам и не давать им спокойно спать), но не была способна на выполнение серьезных тактических и тем более стратегических миссий.

В составе ВВС Северо-Западного фронта в середине февраля насчитывалось около 200 самолетов, но большую часть из них составляли легкие ночные бомбардировщики Р-5, У-26 и УТ-2. Это были тихоходные двухместные учебные самолеты, переоборудованные для сброса небольших зажигательных, осколочных и фугасных бомб. Немецкие солдаты называли их «летающими швейными машинками» за неказистый вид и характерное щелканье двигателей. По ночам эти бипланы летали на малой высоте над немецкой территорией и сбрасывали бомбы на деревни и дома. Они не имели никаких прицелов, а сброс нередко осуществлялся вручную вторым членом экипажа! Эти бомбы редко достигали целей, но изматывали нервы, причем не только у немцев, но и у мирных жителей. В светлое время суток Р-5 и У-2 использовались для разведки немецких позиций и метеорологической обстановки. Кроме переоборудованных учебных самолетов, на этом участке фронта часто применялись ночные бомбардировщики ТБ-3 и СБ.