Взлёт и падение. Книга первая. На высоте.

Покурив у штаба, народ расходился. Кто к остановке автобуса, кто в кафе выпить пива, а кто в ресторан дёрнуть что-то покрепче в честь окончания своих мытарств. Ведь на оперативной точке пить запрещено категорически. Даже в выходной день. Представьте теперь, что на оперативных точках живут одни трезвенники. Они же работают в отрыве от базы порой по полгода.

А вот собрание партийных ячеек проводить можно. Открытое. На… троих.

Я специально подробно описываю, читатель, эти мероприятия, чтобы тебе, не вхожему за кулисы Аэрофлота, не показалось, что лётчики только и делают, что летают. Тебе, купившему, нет – доставшему, билет, откуда знать, что делалось в самой закрытой отрасли транспорта – гражданской авиации, второй по закрытости после Советской армии и ВМФ. Помните, тогда не падали самолёты и вертолёты, их не угоняли и не захватывали. У нас не тонули подводные лодки и другие корабли.

Авиация была гражданской, но порядки здорово напоминали военные. В ней действовал устав о дисциплине, полностью списанный с военного. За нарушение формы одежды (например, не тот цвет носок) можно было получить выговор и временно лишиться работы. Могли отстранить от полётов. Автор этих строк когда-то получил выговор в приказе за то, что при 30-градусной жаре держал в руках фуражку, место которой, согласно инструкции по ношению форменной одежды, было на голове. А уж попробуй распустить галстук!

На служебной территории предписывалось ходить только в форме, независимо летаешь ты или нет. Даже если ты приехал в аэропорт по своим личным делам. Ежемесячно устраивались так называемые строевые смотры. Лётчиков выстраивали в одну шеренгу, звучала команда: «Брюки поднять!». И проверялся цвет носок и цвет туфель. Если не тот – такой человек от полётов немедленно отстранялся. Но надо отдать должное: формой и спецодеждой всех обеспечивали бесперебойно. А вся спецодежда, унты, шубы, куртки и прочее выдавалось бесплатно. Что было, то было. Сейчас даже за фото на пропуск берут деньги. Капитализм-то, оказывается, тоже учёт.

И ещё. Все без исключения лётчики гражданской авиации проходили военную подготовку и были офицерами. Так, на всякий случай. Ведь переход от войны холодной к войне «горячей» полностью зависел от кремлёвских, выживших из ума маразматиков. Вспомните Афганистан. Не тут ли кроется точка отсчёта начала развала Советской империи?

––

ГЛАВА 2. ЭКИПАЖ

Над тайгою небо щупают радары,

По курсу где-то слева всполохи зарниц.

Облака над нами словно пух гагары,

Звёзды в лунном небе, словно стаи птиц.

Млечный путь искрится ёлкой новогодней

И созвездья гроздьями в небе мельтешат.

Снизу к нам зарницы, как из преисподней

Тянут свои щупальца, и обнять спешат.

Иногда над нами росчерк метеоров.

Пролетавших в Космосе миллионы лет.

Где-то за спиною ровный гул моторов,

Да пурпурно – белый инверсионный след.

Из цикла «Ночной полёт».

Командир корабля, пилот – инструктор Герард Всеводолович Васин имел безаварийный налёт 17000 часов, о чём свидетельствовал нагрудный знак на форменном пиджаке. Рядом был приколот не менее красивый знак «Отличник Аэрофлота». Оба знака эти летчики любили за их красоту и оригинальность и носили с удовольствием и некоторой гордостью. Официальная должность Васина – пилот-инструктор. Это особая элита командиров кораблей, профессионалов высшей квалификации, на которых всегда держалась любая авиация. Именно они, уходя с возрастом с лётной работы, оставляли себе на смену подготовленных лётчиков. Кто-то подумает, что их готовят командиры эскадрилий или отрядов. Нет, это администраторы. Они призваны стоять на страже порядков системы, и проверяют и допускают к самостоятельным полётам уже обученных пилотов, которых в принципе нечего проверять. Это просто юридические формальности.

Долгое время Васин летал на самолётах Ан-2 и Ил-14 в качестве всё того же пилота-инструктора, прежде чем пересел в кресло тогда ещё новых реактивных Ту-134. Ему, имеющему богатый опыт, не раз предлагали командные должности, и он даже проработал три года командиром эскадрильи. Но потом написал рапорт о переводе его в пилоты-инструкторы. Кабинетно-бумажная работа была не для него. Дело лётчика – полёты, а не перетряхивание бумаг. А бумаг с каждым годом становилось всё больше и больше.

В гражданской авиации создали свою академию и скоро оттуда посыпались выпускники. Не особые мастаки летать они оказались большими мастаками создавать всяческие бумаги. Им отдавались приоритеты на командные должности. Профессиональный опыт почти не учитывался.

Как-то так складывалось в авиации, что на эти должности не очень-то шли лётчики толковые, умеющие летать и в то же время понимать людей и работать с ними. А шли всё люди, жаждущие карьеры и власти, закончившие академию или просто имеющие любое высшее образование. Неважно какое. Так КЛО Байкалов имел высшее образование, закончив заочно институт советской торговли. Неизвестно, помогало ли это ему в лётной работе, но лётчики смеялись, говоря, что оно нужно ему, как северному оленю лисий хвост.