Взлёт и падение. Книга первая. На высоте.

И в этот момент механик доложил о падении давления масла левого двигателя. Во избежание пожара его пришлось выключить. Скорость тут же упала до минимально допустимой. Стало ясно, что при сложившихся обстоятельствах продолжать полёт в облаках в условиях обледенения было равносильно самоубийству. И он принял единственно верное решение: снизиться ниже безопасной высоты полёта и выйти из облачности, где обледенения не было. Конечно, был большой риск столкнуться с землёй или препятствиями, но помогло хорошее знание трассы. Из облаков вывалились метров на сто. До дома они тогда дошли. Зашли на посадку с бреющего полёта, с прямой, не убирая режим работающего двигателя до приземления.

Потом были комиссии и разбирательства. Признали, что в сложившейся ситуации их действия были грамотными.

Отличника Аэрофлота Васин получил за вынужденную посадку на самолете Ту-134. Тогда у них в наборе высоты на семи тысячах метров задымился двигатель из-за разрушения опорного подшипника вала компрессора. Пожар мог привести к печальным последствиям, если бы они затянули полёт ещё на пару минут. Да и какие там минуты, когда счёт шёл на секунды.

Работа пилота-инструктора Васину нравилась. Нравилось наблюдать за работой экипажа в кабине, открывать в людях что-то новое, о чём они и сами раньше не знали, воспитывать личным примером: делай, как я. Иногда и поспорить с лётчиками, доказывая пользу или вред какого-нибудь корявого бюрократического документа. Или досконально разобрать какое-то лётное происшествие, так, чтобы подобное не повторилось. Ведь в авиации, как нигде, нужно учиться на ошибках других, зачастую уже мертвых. Чтобы самому не стать таким же.

Постепенно экипаж начинает смотреть на всё глазами своего командира, становясь, как бы его вторым Я. В сущности это и есть то, что называют слётанностью экипажа. Хороший морально-психологический климат, дисциплина плюс отличное знание своих обязанностей в сочетании с разумной инициативой – это и есть слётанность. И многое тут зависит от командира, его умения работать с людьми на земле и в полёте, понимать их. Осмелюсь привести пример непонимания в кабине. Взлетал в том же Бронске самолёт Ан-24. Погода была хорошая, но дул предельный боковой ветер, как известно, стремящийся стащить самолёт с полосы во время разбега. По инструкции оба лётчика держат ноги и руки на органах управления в любое мгновение готовые страховать друг друга. Но перед взлётом командир объявляет экипажу, кто будет вести активное пилотирование, а кто страховать. В данном случае взлетал командир. Ветер был порывистый, и чтобы удержать самолёт на полосе приходилось довольно энергично работать педалями. И вот на какое-то мгновение нагрузка на рули поворота от порыва ветра значительно возросла. Естественно это передалось на педали. И тогда командир заорал: «Лапти!». Что бы это значило? Что за команда, не предусмотренная никакой технологией? Оказывается, командиру показалось, что педаль надавил второй пилот и «Лапти!» означало: убери ноги с педалей и не дави.

Но второй летчик и не давил. Давил значительно возросший порыв ветра. Сидящий же рядом бортмеханик понял фразу «Лапти!», как команду «Убрать шасси» и, не раздумывая, хватанул рычаг на уборку. А они не набрали ещё скорости подъёма. Что в таких случаях происходит? Самолёт садиться на полосу, но уже без шасси. Это и произошло. Тридцатитонная машина просела и коснулась брюхом бетонки. Жуткий скрежет, фонтаны искр и огня. От трения о бетонные плиты полосы мгновенно вспыхнул пожар. Никто ничего и понять не успел, у всех глаза, как говорят, во флюгер. Остановились, началась экстренная эвакуация пассажиров. Пожар, слава богу, быстро потушили, не дав ему разгореться. Пассажиры отделались испугом. Их пересадили в резервный самолёт и отправили по назначению. А экипаж несколько недель ходил по всяким комиссиям и разборам. В итоге им вырезали талоны нарушений из пилотских свидетельств, вкатили по строгому выговору и удержали часть заработка в счёт погашения ущерба. А потом они долго и мучительно сдавали зачёты. Самолёт же простоял около года.

Оказалось, механик где-то прочитал, что в войну немецкие самолёты Ю-88 (Юнкерсы) за их неубирающиеся, длинные шасси прозвали лапотниками. Шасси, естественно, назывались лаптями. Шасси на Ан-24 тоже длинные, но, увы, убирающиеся.

––

Второй пилот (на данный момент уже командир-стажёр) Эдуард Доронин был из поколения лётчиков семидесятых годов. В свои тридцать два года он имел солидный налёт на Ан-2, Ан-24 и вот теперь на Ту-134. Лётных происшествий по личной вине не имел, о чём свидетельствовал нагрудный знак за безаварийный налёт. Но это опять – таки не означало, что в лётной деятельности его были тишь, гладь и, как говорится, божья благодать. Да и бывает ли такое в жизни пилота?