Взлёт 2007 06

Компоновка кресел на 787, имеющем диаметр фюзеляжа 5,74 м, предполагается по схеме 3+3+3 при ширине кресел 43,7 см, либо по схемам 2+4+2 или 3+2+3 при ширине кресел 47 см. Фюзеляж базового А350, как и его предшественника А330 (диаметр 5,64 м), позволял размещать пассажиров по схеме 2+4+2. Однако в более просторном фюзеляже A350XWB (диаметр 5,91 м) реализуется схема 3+3+3 и несколько больший комфорт.

«Боинг» 787 и A350XWB обеспечивают примерно равные уровни комфорта в пассажирском салоне, в т.ч. сравнительно высокую влажность воздуха (не менее 20%) и более высокое давление на эшелоне.

Иллюминаторы «Боинга» имеют размер 27х47 см, на него будет ориентироваться и «Эрбас».

Кабина 787 оснащена пятью жидкокристаллическими мониторами размером 12х9 дюймов, общая площадь которых вдвое больше, чем на B777 и двумя индикаторами на фоне лобового стекла у обоих пилотов. В целом оборудование кабин конкурентов будет схожим, но в то время как на А350 используются боковые ручки – «джойстики», на «Боинге» решено сохранить более традиционные штурвальные колонки. При этом по кабине A350XWB будет в большой степени унифицирован с А380.

«Эрбас» уверен в том, что XWB-версия А350 будет иметь на 10% более низкие эксплуатационные затраты, чем 787, а расход топлива на одного пассажира у модели А350-900 окажется на 7% ниже, чем у 787-9. «Боинг» соглашается с этим, однако указывает, что A350-900XWB корректнее сравнивать с его перспективной моделью 787-10, имеющей более близкую к конкуренту вместимость и дальность.

В то время как «Боинг» уже приступил к сборке первого экземпляра модели 787 на своем заводе в Эверетте (на фото вверху и слева), «Эрбас» пока может только демонстрировать модели своего А350XWB (справа)

Внизу справа: на двух таких модифицированных В747-400 «Дримлифтер» на сборочный завод в Эверетте со всего мира поступают отдельные элементы будущих 787, изготавливаемые на предприятиях- участниках программы

Планов громадье

«Боинг» запланировал выкатку своего первого 787-8 на 8 июля этого года, а первый полет – на конец августа. Предполагается, что сертификация произойдет в 2008 г. Первая поставка должна последовать в мае 2008 г., когда первый 787-8 получит японская ANA. Надо заметить, что эти сроки с высокой точностью соответствуют тем, что были объявлены на старте программы. Далее в середине 2010 г. заказчики должны получить первые 787-3, а в конце того же года – и 787-9. Темп поставок будет все время возрастать: в 2008 г. заказчикам отправятся 28 «Дримланеров», в 2009 г. – 84, в 2010 г. – 108, в 2011 г. – 120 и т.д.

«Эрбас» предполагает поставить заказчику первый A350-900XWB в середине 2013 г. Далее в середине 2014 г. на линии должен выйти A350-800XWB. Еще через год смогут начаться перевозки на A350-1000XWB. В 2016 г. планируется поставить заказчикам первый сверхдальний A350-900R. Грузовая версия A350-900F появится ориентировочно в 2017 г. Не имея столь внушительного, как у «Боинга», портфеля заказов, «Эрбас» пока не декларирует предполагаемый темп производства.

В начале 2007 г. «Боинг» увеличил свою оценку рынка дальнемагистральных лайнеров средней и высокой вместительности до 3500 (400 млрд. долл.), а «Эрбас» до 3300. «Боинг» претендует «более чем на половину», «Эрбас» просто на половину этого рынка.

Тем не менее, обе программы – и в особенности 787 – несут в себе существенные риски, обусловленные, прежде всего, новизной материалов и технологий. Учитывая это, ответ на вопрос, какой из двух проектов окажется более успешным, вряд ли может быть дан ранее, чем через 5-7 лет после начала эксплуатации лайнеров.

Русский фактор

В июне 2005 г. «Аэрофлот» объявил тендер на закупку 22 дальнемагистральных лайнеров нового поколения с поставкой в 2010-2014 гг. и опцион еще на 12 машин с возможной поставкой в 2015-2017 гг. Итоги тендера планировалось подвести к концу того же года. Предложений было только два: «Боинг» с 787 и «Эрбас» с А350. Решение должен был принять совет директоров «Аэрофлота», в котором представители бизнеса с самого начала склонялись к 787, а представители государства, составляющие большинство в совете национального авиаперевозчика, не имели четкой позиции, которая должны была приниматься на высшем государственном уровне. Как следствие, тендер с самого начала носил политический характер. Однако политическую роль играла и экономическая составляющая.