Взлёт 2008 10

И снова пример со знаком «плюс». «Аэрофлот – российские авиалинии», национальный перевозчик и крупнейшая авиакомпания в стране, в последние годы стала владельцем нескольких дочерних авиакомпаний. Одна из них – «Аэрофлот-Дон», создана в 2000 г. на базе ростовской «Дон-Авиа», дру гая – «Аэрофлот-Норд» ведет историю от ФГУП «Архангельские авиалинии», попавшего «под крыло» национального перевозчика в 2004 г. Сегодня это устойчиво работающие компании, а финансовым результатам «Аэрофлота» могут позавидовать многие российские перевозчики (тему отношений «Аэрофлота» и его архангельской «дочки», обострившихся после пермской катастрофы, случившейся, когда этот номер уже готовился к печати, рассматривать здесь мы не будем – прим. ред.).

«Мы наш, мы новый «ЭйрЮнион» построим»

Завершение сделок по покупке ряда авиакомпаний позволило братьям Абрамовичам в 2005 г. выйти, как тогда казалось, на финишную прямую в создании единой авиакомпании. Необходимо было реорганизовать активы, повысить их управляемость, устранить дублирующие функции, отстроить маршрутную сеть, обновить авиапарк и развить базовые аэропорты. И вот уже конкуренция с «Аэрофлотом» представлялась делом не столь сложным.

На авиасалоне МАКС-2005 альянс выступил во всей красе. Был презентован новый корпоративный стиль, посетители выставки смогли увидеть первый в объединенном флоте «Боинг» 767 с логотипом AiRUnion на борту. В презентациях для инвесторов и журналистов были представлены обширные планы. Венчалось это представление подписанием соглашения о партнерстве с ВЭБом – госбанк выражал готовность финансировать проекты альянса и в части создания мощной авиакомпании, способной конкурировать с национальным перевозчиком, и в части строительства в Красноярске хаба.

На стороне Абрамовичей выступил занимавший тогда пост Министра экономического развития и торговли Герман Греф. Он приветствовал создание частной компании, которая противостояла бы «Аэрофлоту». А вот сам национальный перевозчик, очевидно, был не в восторге от этой идеи. Мало того, что менеджмент компании неоднократно высказывался за укрупнение именно «Аэрофлота», с передачей ему в рамках допэмиссии государственных пакетов акций в ряде авиапредприятий, так еще и появление конкурента, поддерживаемого МЭРТом, было не самой приятной перспективой. Позицию «Аэрофлота» поддержало Росимущество, и его роль в создании (а точнее – несоздании) ОАО «ЭйрЮнион» оказалась решающей.

Сначала о тезисах национального перевозчика. Несомненно, логика в них есть: государству принадлежит контрольный пакет в двух авиакомпаниях, которые предполагается объединить с тремя другими, что приведет к утрате контроля со стороны государства, а затем появившаяся частная компания будет конкурировать с государственным «Аэрофлотом».

Как назвать такую идею – «заблуждение», «вредительство»? Почему вместо создания преференций национальному перевозчику чиновники всячески препятствуют его развитию? Ведь конкуренция разворачивается не между «Аэрофлотом» и домашними игроками, а между национальным перевозчиком России и зарубежными конкурентами!

В команде «ЭйрЮниона» логика была другая. В 2004 г. заместитель гендиректора «КрасЭйра» по маркетингу Андрей Егоров на одной из конференций открыто сказал: государству надо уходить из авиационного бизнеса, пока еще не поздно. Сегодня у авиакомпаний (подразумевались авиакомпании альянса) устаревший флот, неоптимальная маршрутная сеть, старые технологии и куча обременений. Реальная стоимость бизнеса уже существенно ниже стоимости балансовой. Пока частники хотят «порулить» своими компаниями и готовы заплатить за контроль хоть что-то – надо им позволить это сделать. Потому что государство как собственник показало свою несостоятельность в авиационном бизнесе неоднократно. Кстати, примеры почивших ФГУП «Башкирские авиалинии» и «Магаданские авиалинии» как нельзя лучше подтверждают слова господина Егорова…