Взлёт 2009 01-02

Для начала посмотрим на обстоятельства и причины упомянутых 10 катастроф с вертолетами Ми-8, произошедших в последние три года (см. таблицу). Нетрудно заметить, что по крайней мере в восьми из десяти случаев «техника» тут совершенно не при чем. Еще в одном происшествии налицо последствия использования при ремонте вертолета пресловутого «контрафакта», да и в оставшемся десятом, расследование которого еще не завершено, нельзя пока исключать нечто подобное. Спрашивается – и при чем тут Ми-8? А при том. Ми-8 – самый массовый вертолет российской гражданской авиации, на нем совершается подавляющее большинство всех «винтокрылых» полетов по стране. А раз так – с теорией вероятности не поспоришь.

В качестве подтверждения вышесказанного приведем еще несколько цифр. По состоянию на начало 2008 г. (по данным «Ежегодника АТО») у коммерческих эксплуатантов гражданской авиатехники в России имелось в общей сложности 1760 вертолетов, в т.ч. 860 Ми-8Т и 220 Ми-8МТ (Ми-8МТВ-1, Ми-171 и т.п.), т.е. всего 1080 (или 61%) «восьмерок» всех модификаций. Однако не секрет, что далеко не вся авиационная техника, состоящая в реестре гражданской авиации, сегодня находится в летном состоянии. Поэтому важнее другие цифры – число вертолетов, находящихся в реальной эксплуатации. И здесь ситуация еще более показательная. Всего в прошлом году авиакомпании России эксплуатировали 923 вертолета. Среди них 556 Ми-8Т и 160 Ми-8МТ, в сумме – 716, или 78% от общего парка! А с учетом той интенсивности, с которой «восьмерки» летают на просторах нашей необъятной, решая самые разнообразные задачи, – стоит ли удивляться что они чаще других фигурируют в сводках происшествий?

Попробуем теперь проанализировать, почему же все-таки в последние годы «бьются» вертолеты.

Бортовые регистраторы вертолета Ми-171, потерпевшего катастрофу 9 января 2008 г.

Причины и следствия

В «доперестроечные» времена основных причин авиапроисшествий в вертолетами Ми-8 было не так много, поскольку карали за нарушение правил эксплуатации авиатехники куда суровее. Подавляющее большинство катастроф тогда происходило из-за нарушения экипажем полетных заданий и выхода за пределы установленных ограничений из-за невыдерживания режима полета. В меньшей степени авиакатастрофы бывали вызваны недостаточной профессиональной подготовкой пилотов, некачественной подготовкой вертолетов инженерно-техническим составом и отказами авиатехники из-за некачественного ремонта.

Но в 1991 г. «пришла свобода», т.е., теперь, как выразился в свое время Буба Касторский, «всем приказано торговать и веселиться». Легендарные карательные функции Службы безопасности полетов канули в Лету, хозяева вертолетов начали регулировать правила эксплуатации своих машин как угодно. Все это проходило на фоне одобренного государством принципа существования своих граждан «хлебом единым». Еще в середине 90-х гг. в стране летчиков было намного больше, чем летательных аппаратов, сегодня картина – с точностью до наоборот. И владельцы вертолетов все последние 15 лет избавлялись прежде всего от наиболее принципиальных пилотов, оставив лишь «корпоративно лояльных». В авиации понятие «человеческий фактор» распространяется на все 100% летных происшествий. Даже отказ техники и конструктивно-производственные недостатки – по сути, это тоже недоработки человека в той или иной фазе жизненного цикла винтокрылой машины.

Сегодня основными причинами авиапроисшествий и инцидентов официально считаются:

– нарушение экипажами правил эксплуатации авиатехники;

– ошибочные и несогласованные действия членов экипажей;

– ошибки летного состава в эксплуатации авиатехники;

– неудовлетворительная организация полетов и обслуживания авиатехники.