Взлёт 2009 03

Не помогает даже то, что в 1992 г. между Евросоюзом и США было подписано соглашение, призывающее и даже заставляющее правительства вовлеченных в него стран ограничить господдержку в отношении больших гражданских самолетов. Дошло до того, что в июле 2004 г. тогдашний глава «Боинга» Гарри Стоунсифер (Harry Stonecipher) прямо обвинил руководство «Эрбаса» в нарушении данного договора. Главная причина беспокойства – «стартовые выплаты», за счет которых государства поддерживают своего «континентального» авиастроителя в рамках запуска новых проектов. При этом американцы особо указывают на то, что «Эрбас» возвращает полученные средства, а также проценты только в том случае, если проект (модель авиалайнера) оказывается коммерчески успешным. Если же он выходит неприбыльным – деньги в бюджет не возвращаются. Это и есть, по мнению «Боинга», нарушение двустороннего соглашения, хотя руководство «Эрабаса» постоянно заявляет о том, что такие действия не запрещены соглашением 1992 г. и полностью соответствуют правилам Всемирной торговой организации. Так, в частности, в подтверждение приводится статья, которая «разрешает финансирование до 33% программы за счет госзаймов – с условием возврата заемных средств и процентов в течение 17 лет», а с 1992 г. компания уже выплатила европейским странам 6,7 млрд долл. таких средств, что на 40% больше того объема займов, которые были получены «Эрбасом». Европейцы в долгу не остаются и «тыкают» в прямую федеральную и местную помощь по проекту «Боинг» 787, финансирование гражданских программ через военные заказы (наподобие программы военного самолета-заправщика KC-767, часть средств из которой «утекает» в гражданский проект «Боинг» 767), а также через НИОКР по заказу агентства НАСА, полный бюджет которого остается загадкой даже для многих американских политиков. Последнее порождает, кстати, разного рода слухи, ставшие, в частности, основой для политического триллера «Точка обмана» Дэна Брауна, прославившегося своим «Кодом да Винчи».

Очередная попытка вновь договориться и установить «правила игры», приемлемые для обеих сторон, была предпринята в 2005 г., но закончилась безуспешно. Так что, как говорится, «покой им только снится», а значит – через год мы вновь вернемся к теме – «Эрбас» против «Боинга».

На сборке один из первых «Боингов» 787

Что почем?

Оба самолетостроительных гиганта, и «Эрбас» и «Боинг», не делают секрета из цен, по которым можно купить выпускаемые ими самолеты. Например, информация о стоимости основных находящихся в настоящее время в производстве моделей представлена на официальных сайтах обеих компаний (для удобства восприятия мы свели ее в таблицу по близким по размерности самолетам). Единственное, что необходимо здесь учитывать: как это принято в авиастроительной отрасли, официально публикуются только так называемые цены по каталогу. Как правило, они всегда выше тех, по которым авиаперевозчикам и лизинговым компаниям удается реально договориться с производителем о покупке, ведь при подписании контрактов всегда одним из наиболее остро обсуждаемых вопросов являются разного рода скидки и дисконты. Куда ж без них? Ведь это мировой рынок. Тем более с такой ярко выраженной конкуренцией двух самолетостроительных грандов. Но размер таких «поблажек» покупателям всегда остается тайной за семью печатями. Поэтому нам остается оперировать только каталожными ценами. Но и они дают хорошее представление о том, «что почем» на современном рынке магистральных авиалайнеров.

Средние цены по каталогу на основные модели «Эрбас» и «Боинг» в 2008 г. млн долл.

Диапазон цен по каталогу на каждую модель учитывает разнообразие возможных типов применяемых двигателей, комплектаций и компоновок самолета, определяемых конкретным заказчиком. Поэтому в таблице представлены как минимальные, так и максимально возможные каталожные цены на каждую модель.