Взлёт 2009 03

Так, например, гигант А380 призван положить конец господству в небе планеты американского «Боинга» 747, а перспективный «экстра-широкофюзеляжный» A350XWB вступит в нешуточную борьбу сразу с двумя заокеанскими моделями – наиболее вместительными вариантами «Боинга» 787 и младшими членами семейства «трех семерок» – авиалайнера «Боинг» 777. Европейский А320 сумел «втиснуться» между двумя «американцами» – «Боингами» 737-700 и 737-800. И так, видимо, будет работать конструкторская мысль инженеров обеих компаний и дальше, с той лишь оговоркой, что ниже существующих у них пределов по размерности им уже не опуститься – там «столпились» регионалы из Канады и Бразилии, а на подходе китайцы и даже россияне с японцами.

Сходство соревнования «Боинга» и «Эрбаса» с вечным двигателем приходит на ум после того, как понимаешь, что периодически модели постепенно отмирают, но тут же на их место или где-то рядом вста ет машина конкурента: например, А321 превосходит «Боинг» 737-900, но оказался чуток меньше фактически сошедшего с дистанции «Боинга» 757-200.

Впрочем, в выигрыше от этого, безусловно, оказываются потребители продукции двух авиастроительных гигантов – авиаперевозчики. Фактически, они могут выбрать на рынке наиболее подходящую им модель в сегменте более 100 мест, удовлетворив свой самый фантастический каприз. А если не смогут найти – им помогут менеджеры «Эрбаса» или «Боинга».

Хотя, надо признать, ощутимо дает себя знать неравномерность старта конкурентов, что выражается, в частности, в том, что в настоящее время на один бороздящий воздушный океан авиалайнер с лейблом «Эрбас» приходится три машины «Боинга». Например, если общее количество эксплуатируемых «европейцев» на конец 2008 г. составляло около 5100 единиц, то только самолетов семейства «Боинг» 737 стоит на крыле около 4500 штук (общее же число летающих «Боингов» колеблется в районе 13 тыс. машин)!

Вот что значит 14 лет форы: если «Боинг» взял старт в 1958 г., то «Эрбас» встал на «дорожку» только в 1972 г. Хотя за последние 10 лет – с 1999 по 2008 гг. – побеждает «молодость»: если «Боинг» набрал 6140 заказов, то «Эрбас» – 6378 заказов, т.е. на 238 больше.

К тому же, начиная с 2003 г. европейский консорциум каждый год передает заказчикам больше авиалайнеров, чем «Боинг». А в прошлом году «Эрбас» фактически «нокаутировал» своего заокеанского визави, передав в эксплуатацию на 108 самолетов больше – 483 машины против 375. Вдумаемся в эти цифры, даже в среднесрочной перспективе недостижимые для нашего авиапрома, «проедающего» огромные суммы госсредств. Да что там гражданский сегмент, мы боевых самолетов для себя и на экспорт столько не делаем. А ведь в боевом секторе мы всегда были сильнее зарубежных конкурентов.

Фактически, реальное соревнование между «Боингом» и «Эрбасом» в последнее время разворачивается только в области сбора заказов. Здесь «переходящее знамя» то и дело вынуждено пересекать Атлантику. Так, например, если «Эрбас» побеждал по данному показателю в 2001-2005 и 2008 гг., то «Боинг» срывал лавры «золотого» призера в 2000 и 2006-2007 гг.

Если оценить результаты деятельности обеих компаний за последнее десятилетие (период 1999-2008 гг.), то мы увидим, что «Эрбас» получил 6378 заказов и выполнил поставки 3606 авиалайнеров, а «Боинг», получив заказов меньше – 6140, поставил самолетов больше – 4089 единиц.

Следует отметить, что, задержавшись со стартом, «Эрбас» сделал серьезную ставку на высокие технологии, которые еще не использовались конкурентом. Так, например, 300-й «аэробус» стал первым авиалайнером, в котором столь широко были использованы композитные материалы, а также первым крупным реактивным пассажирским самолетом, экипаж которого был сокращен до двух человек – благодаря высокой степени автоматизации удалось «избавиться» от бортинженера. Пришедший в 80-х гг. А320 стал первым авиалайнером, оборудованным цифровой электродистанционной системой управления. Но вскоре американцы «опомнились», и вот уже «Боинг» 787, чтобы стать «Лайнером мечты», вынужден на 80% по объему и на 50% по массе состоять из композитных материалов – его фюзеляж будет полностью композитным, что является на сегодня абсолютным рекордом в данном сегменте авиастроения (для примера, в «Боинге» 747 композитов только 12%). И лишь A350XWB, идущий вслед за своим заокеанским соперником, приблизится к нему по этим показателям. Причем «Эрбас» обещает, что его машина будет экономичнее американского авиалайнера и на 8% дешевле в обслуживании. Гонка не затихает ни на минуту.

Принимая во внимание весьма сложный характер соревнования, не стоит удивляться тому, что компании регулярно обвиняют друг друга в «нечестной игре»: американцы постоянно подчеркивают недопустимость так называемой «стартовой помощи» со стороны правительств европейских государств, а из Старого Света постоянно намекают на то, что «Боингу» правительство помогает и налоговыми поблажками и путем вливания средств в гражданский сегмент корпорации через ее военные программы и расходы на НИОКР.