Взлёт, 2014 № 03

Наземные испытания «Тараниса» первоначально планировались на 2007 г., а первый полет — на 2010 г. Однако начало летных испытаний постоянно переносилось «из-за технических и иных причин» — сначала на 2011 г., а потом — на начало 2012-го.

Изготовление деталей для экспериментального аппарата началось в сентябре 2007 г. на предприятии BAE Systems в Самлсбери, а в октябре того же года компания объявила о завершении работ по созданию полностью автономной системы управления. В феврале 2008 г. в отдельном ангаре на заводе BAE Systems в Уортоне приступили к сборке аппарата.

Выкатка аппарата Taranis состоялась в Уортоне 12 июля 2010 г., после чего программа ушла «в тень». Летом 2012 г. избранный круг журналистов был приглашен в Уортон, где их кратко проинформировали о ходе программы, переносе первого полета уже на 2013 г. и издали показали Taranis в ангаре. Это был второй и последний публичный показ аппарата на сегодня.

Судя по датам официально опубликованных в феврале этого года фотографий, измерения ЭПР на полигоне в Уортоне проводились весной 2012 г., а в апреле 2013-го Taranis начал пробежки на заводском аэродроме.

После первого цикла наземных испытаний опытный образец и станция управления были переброшены на борту транспортного самолета С-17 на «неназываемый полигон» (обычно так именуют испытательный центр ВВС Австралии в Вумере, который давно используется BAE Systems для летных испытаний беспилотных аппаратов). После сборки и проверки всех систем в июле прошлого года там начались скоростные пробежки аппарата.

Первый полет «Тараниса», имеющего бортовой номер ZZ250, состоялся около 9 утра 10 августа 2013 г. Руководителем полета был бывший пилот ВВС Роберт Фрейзер, оператором — Нил Доусон. В полете новейший БЛА сопровождал учебно-тренировочный самолет Hawk. БЛА выполнил взлет, разворот, снижение и посадку. Второй полет состоялся 17 августа.

Остальной мир узнал об этих событиях лишь осенью, когда из открытых документов Минобороны, предоставленных в ходе слушаний комиссии Палаты общин, стало известно, что летные испытания Taranis уже начались.

BAE Systems не сообщает точных характеристик аппарата — так, его размеры даются как «сравнимые с размерами учебно-тренировочного самолета Hawk (его длина — 11,35 м, размах крыла — 9,94 м). Взлетная масса «Тараниса» оценивается примерно в 8 тонн.

Форма аппарата в плане образована восемью прямыми линиями: стреловидность по передней кромке крыла составляет около 60°, по задней — 40°. Срезанные законцовки крыла и кромки V-образного сопла параллельны задним кромкам крыла.

На задней кромке крыла расположены односекционные элевоны, а на верхних и нижних поверхностях консолей — отклоняющиеся щитки, которые могут быть использованы для управления по курсу, крену, а также как воздушные тормоза. Длина самой короткой образующей крыла в плане — законцовки — составляет около 3 м. По мнению известного авиационного журналиста Билла Суитмана, подобная форма крыла и размерность элементов выбрана для того, чтобы снизить вероятность обнаружения БЛА с помощью РЛС метрового диапазона — при меньших размерах кромок несущих поверхностей и оперения, соизмеримых с длиной волны подобных радаров, может возникнуть явление резонанса, не зависящее от формы малозаметного летательного аппарата и вызывающее формирование сильных эхо-сигналов. На нижней стороне передней части фюзеляжа расположены характерные прямоугольные панели, которые могут указывать на место расположения двух полотен БРЛС.

Двигатель «Тараниса» — турбореактивный Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.951 тягой около 2960 кгс с цифровой системой управления двигателем (FADEC). Воздух к нему поступает через S-образный воздухозаборник, предотвращающий отражение сигнала РЛС от первой ступени компрессора. По обеим сторонам воздухозаборника расположены пятиугольные панели, которые могут являться створками перепуска. Сопло двигателя — плоское для снижения радиолокационной и тепловой заметности, причем вызывает интерес его неожиданно толстая нижняя кромка: вместо того, чтобы плавно свести фюзеляж в этом месте «на нет», конструкторы придали ему характерную фасеточную форму. Это косвенно может указывать на возможность применения устройств газодинамического управления вектором тяги — например, по курсу, в режиме обеспечения максимальной малозаметности, когда тормозные щитки полностью убраны. Известно, что такое сопло запатентовано компанией Rolls Royce в 2005 г., а подобный метод управления вектором тяги активно исследовался в ходе совместного проекта BAE Systems и Крэнфилдского университета по созданию БЛА без подвижных органов управления Demon в рамках программы FLAVIIR (Flapless Air Vehicle Integrated Industry Research).