Взлёт, 2014 № 10

Считанные полетные данные были расшифрованы с помощью нескольких программных инструментов от различных производителей. Данные согласуются с другой имеющейся информацией о полете рейса MH17. Кроме того, уникальный 24-битовый номер воздушного судна по коду ИКАО, который выдается государством регистрации (Малайзия), соответствовал 24-битовому номеру воздушного судна по коду ИКАО, который был записан на регистраторе. Государство регистрации зарегистрировало самолет с этим кодом как 9M-MRD.

Здесь явный «подкоп» под, пожалуй, самую невразумительную из «конспирологических» версий июльской катастрофы. Она гласит, что упавший под Донецком Boeing 777, якобы, на самом деле – аналогичный самолет той же компании Malaysia Airlines, имеющий регистрационный номер 9M-MRO и пропавший в марте текущего года.

Но «конспирологи» вряд ли сдадутся. Адепты столь нелепой версии легко поверят и в такую мелочь, как фальсификацию данных бортовых регистраторов.

Данные регистратора полетных данных показали, что самолет совершал полет на высоте эшелона FL330, с постоянным курсом 115° и при постоянной воздушной скорости 293 узла (скорость относительно земли 494 узла, что соответствует 915 км/ч).

Все параметры двигателей были в норме для крейсерского полета. До окончания записи в 13.20.03 не обнаружено никаких предупреждений или предостережений от систем самолета.

В этой части отчета наверняка забыли указать, что данные относятся к последним минутам нормального полета. Ведь до этого самолет маневрировал, обходя грозовую зону. Но если принять упомянутое допущение, то все выглядит логично. Катастрофа с высокой степенью вероятности вызвана «внешними» причинами – техника и пилоты вели себя штатно.

Фрагмент киля

Место сосредоточения основного количества обломков самолета: части двигателей (1), фрагменты конструкции крыла (2) и стойка основной опоры шасси (3)

Анализ обломков

Обломки самолета, выполнявшего рейс MH17, были обнаружены на большой территории в окрестностях населенных пунктов Рассыпное и Грабово в восточной части Украины. Основной район нахождения обломков расположен на удалении 8,5км при курсе 080° от последнего известного местоположения самолета в полете.

На месте происшествия было сделано большое количество фотографий, что позволило идентифицировать отдельные части конструкции, а также провести предварительную оценку локализации и характера повреждения фюзеляжа и двигателей.

Обломки самолета, идентифицированные по фотографиям, сделанным на месте, и по спутниковым снимкам, содержат множество больших и малых фрагментов, распределенных по площади размером примерно 5х10 км. Части фюзеляжа, грузы и багаж пассажиров рассеяны по всему району нахождения обломков.

Собственно, ничего особо нового этот раздел отчета не содержит – то, что самолет начал разрушаться еще в воздухе, известно давно. То, что размеры зоны нахождения обломков сопоставимы с удалением от последнего известного места нахождения самолета, может говорить о том, что разрушение началось на большой высоте и, скорее всего, вызвано аэродинамическими нагрузками на серьезно поврежденный планер самолета. Это косвенно свидетельствует, что внешнее воздействие на самолет было сильным.

Большая часть обломков кабины экипажа и передней части фюзеляжа найдены в районе, ближайшем к последней позиции самолета, зафиксированной регистратором полетных данных. Среди этих обломков фрагменты кабины, переднего грузового отсека и боковой стенки фюзеляжа. Обломки кабины располагаются в южной части населенного пункта Россыпное, в 2,3 км на восток от последней позиции самолета, зафиксированной регистратором полетных данных.

То, что обломки кабины были найдены близко к последнему известному месту нахождения самолета, подтверждает (хотя и не с полной достоверностью) то, о чем говорилось неофициально: внешнее воздействие на планер самолета было максимальным в его носовой части, скорее всего, в задней части пилотской кабины или непосредственно за ней.

Повреждения элементов носовой части фюзеляжа и кабины экипажа соответствуют повреждениям, которые можно было бы ожидать от большого количества объектов с высокой энергией, проникших в самолет извне.

Осторожность выражений Предварительного отчета Совета безопасности Нидерландов многих раздражает. Однако таковы нормы (скорее, неписанные) предоставления информации в подобных случаях. Можно вспомнить, что комиссия по расследованию катастрофы Ту-154М в 2001 г. первоначально охарактеризовала повреждения обшивки как «пробоины, похожие на пулевые» – и лишь впоследствии они были идентифицированы, как нанесенные поражающими элементами боевой части ракеты комплекса С-200.