За гранью обычного

Сразу для всех слушателей нашего набора началась вывозная программа с левого сиденья, которая из-за плохих метеоусловий сильно затянулась. Несколько полетов с инструктором с ноября по февраль, выполненных мной – сырым «летехой», не имеющим ни налета, ни опыта полетов на Ту-16, не сформировали во мне должной цепкости в оценке ситуации и навыков ее исправления при каких-то отклонениях от нормы.

Наконец-то установилась долгожданная нормальная погода. В один из прекрасных морозных солнечных дней, при полнейшем штиле и видимости «миллион на миллион», как говорят в авиации, я после длительного перерыва получил два контрольных круга, и обучающий инструктор дал добро на самостоятельный вылет. Слава богу, свершилось!

Полет, накануне излишне самоуверенно посвященный симпатичной молоденькой эскадрильской писарихе, проходил как по маслу. До дальнего привода[5] все шло отлично. Но после – полоса стала еле заметно сползать вправо. Я это отлично видел, но ничего не предпринимал, находясь в каком-то закрепощенном состоянии. Правый летчик, тоже слушатель, но еще не вылетавший самостоятельно, молчал. Казалось, все предвещало благополучное завершение летной смены, но уже над ВПП наш самолет оказался в непосредственной близости от ее левой боковой кромки. Я был совершенно безынициативен и полностью поглощен одной мыслью – выдержать скорость и хорошо посадить машину. А вот куда – этот вопрос даже не стоял. Приземление, к счастью, произошло на полосу, но под небольшим углом к ее осевой линии, да еще и совсем близко от боковых фонарей, с направлением на них. Перспектива стопроцентного выкатывания на грунт просматривалась невооруженным глазом. Недаром меня стаскивало влево. Касание было мягким. Все это время штурман наблюдал за моей беспомощностью через носовое остекление кабины, и в самый нужный момент я услышал его крик: «Вправо!» – и, следуя команде, резко дал правую ногу и повернул штурвал в ту же сторону. Ситуация развивалась молниеносно, но я видел все и помню это до мельчайших подробностей. Мельком отметил выражение лица помощника командира корабля – на нем были страх и растерянность. Думаю, что и я в тот момент не отличался волевым обликом. Хотя мне было легче – я работал. Тяжелый бомбардировщик, еще имевший хорошую скорость, послушно поднял левую стойку шасси и начал медленно изменять траекторию движения. Самолет бежал вдоль левой кромки полосы на одной правой «ноге» с поднятым носовым колесом, и уже наметилась тенденция к исправлению направления пробега на центр бетонки, но силы аэродинамики оказались не беспредельными. Скорость корабля упала до значений, не позволяющих элеронам[6] держать крен, и левая тележка опустилась аккурат на фонарь бокового ограничительного огня ВПП.

В экипаже никто ничего не почувствовал. Помощник руководителя полетов на стартовом командном пункте поставил мне за приземление «хорошо», и я порулил на предварительный старт для повторного вылета. И только здесь при осмотре самолета техники обнаружили на колесах левой тележки шасси осколки фонарного стекла.

Началось разбирательство. В приказе о предпосылке к летному происшествию (ПЛП) причина инцидента квалифицировалась как недоученность. Ко мне не применили никаких карательных мер. Мой инструктор, Иван Селиверстович Карпенков, тщательно разобрал причину неудачной посадки, выдал грамотные рекомендации и после нескольких контрольных полетов скомандовал: «Вперед!» Но после того, что случилось со мной, правило «держаться зубами за ось ВПП вплоть до приземления» я запомнил твердо. Оно было простым и четким: осевая – штурвал – пуп. Конечно, моя фамилия прогремела по полкам дальней авиации, и многие мои однокашники с завистью слушали эту информацию, комментируя ее словами: «Андрюха уже выкатывается, а мы еще праваками летаем». Но я после случившегося чуть не плакал: было ужасно обидно начинать командирскую летную карьеру с такого конфуза.

Скоро вся группа слушателей нашего потока летала самостоятельно, мы обрели уверенность и даже какую-то свойственную молодежи летную дерзость. Прекрасным зимним днем, после отработки мной в качестве командира корабля глубоких виражей в зоне, мы с Валерой Сироткиным поменялись креслами – теперь настала его очередь отрабатывать технику пилотирования с левого сиденья, а мне летать у него «правым». Высота нашего полета была около 3000 метров. Энергия и хорошее настроение просто струились из наших глаз. Валерий приступил к положенным по программе виражам с креном в 45 градусов и после их выполнения начал нелегально, как и я до этого, крутить под 60. Правый, левый, все шло нормально, красиво, здорово! Реально ощущалась перегрузка в две единицы.