За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Советский Союз передал свои права на железную дорогу китайскому правительству к концу 1952 года, однако потребовалось еще два с половиной года, чтобы Забайкальская железная дорога передала маньчжурские ширококолейные пути и прилегающее железнодорожное оборудование, дома, парк вагонов и подвижной состав Китаю. 1 июля 1955 года Китайская железная дорога начала самостоятельную работу на приграничной станции, и более трехсот советских железнодорожников Маньчжурии, постоянно проживавших в общежитии при советском консульстве, вернулись на родину. Другие советские учреждения и предприятия впоследствии закрылись. Советское консульство закрылось в декабре 1956 года, и советские грузоперевозочные компании, на которых в 1950-х годах работало до шестидесяти человек, закрыли свои двери в конце 1962 года. Большинство советских работников, покинувших ст. Маньчжурия, поселилось в Забайкальске. Численность советских граждан (включая русских эмигрантов) в г. Маньчжурии сократилась с 4000 в 1945 году до 2944 в 1951 году и продолжала уменьшаться до 138 – в 1955 году, а в 1960 году составила всего лишь 66 человек[676]. Полное восстановление китайской власти над Северо-Восточным Китаем и репатриация российских эмигрантов, о которой будет говориться дальше, приведут к дальнейшему отдалению китайского и советского пограничных регионов. В начале 1950-х годов советские граждане еще были частью городского пейзажа, а китайские продавцы еще приветствовали советских покупателей на достаточно хорошем русском языке, однако европейское лицо на улицах г. Маньчжурия стало редкостью десятилетие спустя[677].

Несмотря на эти процессы этнической и национальной гомогенизации, железнодорожные перевозки в послевоенный период неуклонно возрастали, что свидетельствует о сближении двух метрополий. В мае 1950 года Забайкальская железная дорога ввела в эксплуатацию скоростные поезда, отправлявшиеся из Отпора в Москву дважды в неделю, а поезда с направлением Чита – Отпор – Чита начали ходить ежедневно. Китайская железная дорога также увеличила свои внутренние пассажирские перевозки в 1950-х годах, добавив пять новых поездов с и на ст. Маньчжурия. Железные дороги также восстановили прямые международные пассажирские перевозки между Москвой и Пекином. Первые скоростные поезда отправились с Ярославского вокзала в Москве и главного железнодорожного вокзала в Пекине 31 января 1954 года[678]. Люди на станции Отпор торжественно встретили направлявшийся в Москву поезд, когда тот пересек границу 2 февраля[679].

Интенсификация экономического сотрудничества Советского Союза и Китая привела к увеличению грузопотока[680]. Начало Корейской войны в июне 1950 года стало другим важным фактором резкого увеличения международных грузоперевозок по железной дороге. Со второй половины 1950-х годов приграничные поселения стали важными узлами в доставке военной техники из Советского Союза и его союзников на Корейский полуостров[681]. Несколько гражданских соглашений облегчили грузоперевозки по железной дороге. 14 марта 1951 года Советская и Китайская железные дороги заключили «Китайско-советский договор о совместных железнодорожных перевозках», а в 1954 году Китайские железные дороги присоединились к «Организации сотрудничества железных дорог». В 1956 году сотрудничество одиннадцати социалистических государств привело к дальнейшему росту возможностей железнодорожных грузовых перевозок. В течение пяти лет грузоперевозки возросли более чем в шесть раз – с 719 тыс. тонн в 1951 году до максимальных 4 млн 864 тыс. тонн в 1955 году, затем в конце 1950-х годов эта цифра неуклонно снижалась и в разгар советско-китайского раскола в 1970 году достигла нижайшего показателя в 119 тыс. тонн[682].

Таблица 6.1. Ежегодные международные грузовые перевозки через ст. Маньчжурия (в тысячах тонн)

Примечание: Manzhouli zhan zhi. P. 133.

Хотя цифры могут говорить об обратном, грузовые терминалы ст. Маньчжурии и Отпора на протяжении 1950-х годов не оправдали ожиданий. Недостаточная дисциплина и безопасность, ненадлежащее железнодорожное оборудование и технические сложности были обычными проблемами на станции Отпор[683]. Нехватка служащих советской таможни приводила к неудовлетворительному контролю грузов, а нехватка сотрудников железной дороги провоцировала задержки в отправлении грузов[684]. Оформление перевозок товаров часто откладывалось не на дни или часы, а на целые недели[685].