За степным фронтиром. История российско-китайской границы

Именно в этой в целом более расслабленной атмосфере развивалась советско-китайская дружба. Хотя межграничные контакты возобновились уже во второй половине 1940-х годов, официально альянс образовался только с подписания Сталиным и Мао Цзэдуном «Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи» 14 февраля 1950 года в Москве. Вопреки названию, обсуждение договора проходило сложно, и обе коммунистические партии в условиях исторически сложившихся противоречий проявляли некоторую долю недобросовестности. Договор улучшил отношения на бумаге, но только в 1953 году со смертью Сталина и достижением перемирия в Корейской войне в истории этих отношений начались «золотые годы». Война способствовала формированию подобия братских отношений между двумя режимами, и сталинская властность больше не усложняла двусторонние связи. Экономическая кооперация, техническое содействие и культурный обмен достигли новых высот. Более восьми тысяч китайских студентов поступили в высшие учебные заведения по всему Советскому Союзу, и более двадцати тысяч советских специалистов были отправлены в Китай[657]. Неудивительно, что проблема границы отступила. Пекин проявил терпимость в отношении исторически спорных районов, так как в договоре 1950 года гарантировалось взаимное уважение к территориальной целостности. Несколько приграничных инцидентов были разрешены мирно с заверениями во взаимной доброй воле[658]. Однако, как будет показано в этой главе, несмотря на вездесущую риторику дружбы и усиливавшееся двустороннее сотрудничество в экономической, образовательной, культурной и других сферах, Пекин и Москва продолжили сохранять собственный государственный пограничный контроль и сокращать межграничные взаимодействия местного населения на смежной периферии[659]. Другими словами, отношения между метрополиями потеплели, а контакты на пограничных территориях охладели.

НОВЫЙ ПОСЕЛОК НА ГРАНИЦЕ: ОСНОВАНИЕ ЗАБАЙКАЛЬСКА

Дипломатический триумф Сталина в Ялте в феврале 1945 года привел к временному восстановлению в Северо-Восточном Китае структур, разрушенных в результате Русско-японской войны 1904–1905 годов. Договор между лидерами союзников имел огромное влияние и на судьбу города Маньчжурия. Согласно договору, две магистральные линии бывшей КВЖД и Южно-Маньчжурской железной дороги должны обслуживаться под объединенным советско-китайским управлением. Эти две линии с августа 1945 года назывались Китайской чанчуньской железной дорогой и управлялись Советским Союзом и республиканским Китаем совместно до тех пор, пока влияние китайских националистов в регионе не ослабло. 1 мая 1950 года, через семь месяцев после создания КНР, Китайская чанчуньская железная дорога была снова восстановлена формально под совместным советско-китайским управлением. 31 декабря 1952 года советское правительство передало права на железную дорогу, включая линии, землю, подвижной состав, недвижимость и примыкающие мастерские, правительству Китая безвозмездно на основании Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи 1950 года[660]. Таким образом, после семилетнего периода двоевластия Китай получил железную дорогу и город Маньчжурию в свое полное распоряжение. После 1949 года станции Отпор и Маньчжурия снова стали важнейшими центрами двусторонней торговли и первыми остановками для делегаций из соседних государств. Города-близнецы стали связующим звеном между двумя коммунистическими странами и союзными с ними государствами[661].

Новые обстоятельства и интенсификация экономических и технических связей между двумя коммунистическими режимами спровоцировали рост обоих пограничных поселений. Население ст. Маньчжурия за десять лет выросло почти в четыре раза – с 9180 жителей в 1949 году до 35 131 в 1959 году почти исключительно за счет ханьских китайцев[662]. Несмотря на резкий скачок населения в г. Маньчжурия и на всем китайском пограничье, что вскоре мы обсудим, ситуация в Хулун-Буире оставалась тяжелой. Маньчжурия, Хайлар и другие поселения были затронуты политической нестабильностью, омрачившей первое десятилетие существования коммунистического Китая. Уровень жизни был очень низок, и жители страдали из-за острой нехватки поставок[663].

Весь транзит пассажиров и грузов до 1949 года осуществлялся исключительно через ст. Маньчжурия, однако полное возвращение Маньчжурской железной дороги Китаю в конце 1952 года потребовало скорого восстановления советской железнодорожной инфраструктуры в Отпоре, поэтому мы сфокусируем внимание на развитии советского пограничья.