Зачем нужна эта кнопка? Автобиография пилота и вокалиста Iron Maiden

Это был рейс из Гатвика в Фару, полноценный полет со 148 пассажирами на борту на очень старом и потрепанном 737–300. Astraeus унаследовала два куска этой рухляди от обанкротившейся British World. День был прекрасным, к тому же, когда мы находились на расстоянии 150 миль, Фару предоставил радарный вектор для визуальной посадки, выводя нас на заключительную траекторию длиною в 12 миль. По сути, небо было нашим. Я начал снижаться, повернул направо к взлетно-посадочной полосе и уменьшил скорость. Я уже видел начало полосы.

– Визуальная посадка, отключение автопилота.

Звуковой сигнал о прекращении работы автопилота был отключен повторным нажатием кнопки. Я смотрел в окно и ждал окончания посадки.

– Закрылки на один, – скомандовал я.

Рука капитана-инструктора перевела рычаг управления закрылками в соответствующую позицию.

– Уменьшить скорость до 190 миль.

Капитан повернул ручку скорости на отметку в 190.

– Закрылки на пять. Замедлиться до 180 миль.

Я посмотрел на датчик. Скорость не торопилась уменьшаться. Вот дерьмо…

– Отключение систем. Закрылки на 15. Скорость 50 миль.

Механический гул в воздушном потоке звучал успокаивающе – но мы находились в 1200 футах над землей, а скорость так и не снизилась.

– Я помогу, – сказал капитан. Он взялся за рычаг экстренного торможения и вытянул его до упора. Скоростное торможение осуществляется при помощи специальных дверок, по две на каждом крыле, которые распахиваются в воздушный поток, уменьшая подъемную силу самолета и увеличивая сопротивление. Мы слегка замедлились – но не насколько нужно.

На высоте 800 футов самолет тряхнуло, а штурвал резко задрожал – активировалась система тряски. Мы приблизились к точке, где вот-вот могли рухнуть, и Мистер Боинг сообщал нам об этом. Он запустил специальную систему, которая должна была действовать нам на нервы, чтобы мы ни на секунду не расслаблялись. Именно так действует вибросигнализатор штурвала.

Я посмотрел вниз. Рычаг закрылков стоял на отметке 15, но отвечавший за них датчик говорил о другом. Закрылки вовсе не были развернуты. Я смотрел в окно, а капитан-инструктор, вероятно, наблюдал за тем, как я веду самолет. Но факт оставался фактом: мы были на грани падения на высоте 800 футов со 148 пассажирами на борту.

– Будем кружить, – заявил я, хотя ситуация требовала иного. Испытывая жуткий стресс, я вернулся к управлению «Боингом» и запустил дроссели.

– Твою мать, не делай этого – двигатели расплавятся! – воскликнул капитан.

В отличие от «Боинга 757», у 737 не было системы автоматической защиты. В любом случае, я выполнил плавный поворот налево в сторону океана, по мере того как увеличивалась скорость. На скорости 210 узлов мы отлетели на 2000 футов от берега. У нас было всего 20 минут, чтобы разобраться с ситуацией, прежде чем уровень топлива достигнет критической отметки. Когда это произошло, все усилия по установке закрылков или предкрылков стали бессмысленны. Через 10 минут единственным выходом оставалось приземлиться в Фару вообще без закрылков и предкрылков.

– Я думаю, это лучше сделать тебе, – сказал я, прежде чем взглянуть на таблицы производительности, чтобы рассчитать, остановимся мы или выедем за пределы полосы.

Мы коснулись земли на скорости 200 миль в час, когда до ограничения максимальной скорости посадки с выпущенными шасси оставалось всего две-три мили в час. Мы остались в неоплатном долгу перед Мистером Боингом, так как он затормозил за 150 футов до конца полосы, и мы смогли благополучно высадить пассажиров. Мы так и не поняли, почему возникла проблема. Местные португальские инженеры предложили разобрать крыло и проверить его изнутри, но мы решили позвонить домой и проконсультироваться с инженерами нашей компании.

Их совет был откровенно тупым: «Отключите все системы самолета. Подождите пятнадцать минут, а затем включите их снова». Мы так и сделали, и это сработало. Португальские инженеры, бурча, удалились прочь.

Куда я только не летал тем летом: Фуншал, Инсбрук, Шарм-эль-Шейх, а также все обычные места отдыха: греческие острова, Аликанте, Малага и Пальма-де-Майорка. Я настолько ревностно грыз гранит авиационной науки на курсах по 737, что предложил компании свои услуги в написании учебного пособия для пилотов-новичков. Когда я дописал его, мне выделили место в учебном отделе, и я отправился в Амстердам, чтобы проводить курсы в наземной школе пилотов и принимать экзамены. Вроде бы, я должен был быть необузданной, сумасшедшей и обдолбанной рок-звездой, но вот поди ж ты – сидел в авиационном симуляторе, преподавая стандартные для компании операционные процедуры. Попробуй тут разберись, кто же я такой.

Но я по-настоящему наслаждался. Я помнил, как тяжело было в начале обучения, и мотивировал других ребят не сдаваться, когда дела начинают идти наперекосяк – а это в определенный момент случалось у всех.