Защитники Русского неба. От Нестерова до Гагарина

Стрелка высотомера бойко бежит по циферблату, за ней внимательно следят и курсант, и проверяющий: 3 тысячи метров, 2 тысячи, тысяча, 800 метров, 750 метров… Пора выводить. 700 метров, 600 метров… Самолёт не выходит из спирали, хотя оба лётчика тянут ручку управления на себя. Что за напасть? Управление словно заклинило, угол снижения 80 градусов, скорость растёт! Оба обеспокоены, кровь ударила в голову. Самолёт не слушается рулей! И опять вопрос: что случилось? Подполковник тянет ручку что есть силы, упершись ногами в педали. Безрезультатно! Вошли в слой облачности, проскочили её, земля неумолимо надвигается. Ещё несколько секунд борьбы. Удар. Небытие…

Самолёт с углом 80 градусов и на скорости 800 км/ч ударился и буквально вонзился в землю, затем взорвался…»

Попадание в глубокую спираль — случай исключительный и поучительный!

По мнению кандидата военных наук В. Дудина, катастрофа произошла через 60 — 70 секунд после последнего доклада Гагарина. «По срезу вершин деревьев, направлению оси разброса обломков МиГа и показаниям некоторых стрелочных приборов (отпечатки на циферблатах) было установлено, что истребитель врезался в землю с углом пикирования 50 градусов при скорости полёта около 700 км/час и с небольшим правым креном. Скорость снижения в момент столкновения с грунтом была 145 м/ сек — вдвое больше, чем её среднее значение с начальной высоты 4200 метров и до нуля.

Руль высоты находился в положении вывода из пикирования, но не на границе диапазона его возможной перекладки (32 вверх), а лишь на половине этого предела. Значит, ручка управления была взята "на себя" не до упора. Перегрузка на этом вертикальном маневре, которая давила в тот миг на пилотов (и, конечно, на конструкцию самолёта), достигала почти 11 крат — каждый из лётчиков "весил" около тонны. Курс полёта при сближении с землёй зафиксировался строго на юг — практически в обратную сторону от установленного направления выхода из зоны пилотажа».

«Такие "убийственные" параметры, безусловно, не могли быть результатом намеренных действий экипажа, а явились следствием возникшей нештатной ситуации, обвально усугубившейся до катастрофического исхода всего за одну минуту», — убеждён Дудин.

Он считает, для этого было несколько причин. Во-первых, МиГ-15 УТИ «по общему признанию, это был далеко не идеальный самолёт с точки зрения его устойчивости в полёте. В документах по его испытаниям и последующему принятию на вооружение, затем в многочисленных актах расследования катастроф и аварий систематически отмечалось неустойчивость по крену и предрасположенность к самопроизвольному сваливанию в штопор. В особенности, когда под крыльями размещались дополнительные топливные баки, ухудшавшие аэродинамику самолёта. Именно такие баки были подвешены на "спарке" Гагарина. Вывод подобного самолёта из штопора получался далеко не у всех лётчиков. А точнее сказать — у многих не получался».

Во-вторых, «другим неблагоприятным фактором, серьёзно осложнившим полёт Гагарина — Серёгина, была погода. <…> Заданная "спарке" рабочая высота в зоне — 4200 метров — оказалась между двумя слоями облаков… В таких условиях лётчик лишён важнейших для сохранения пространственной ориентировки опорных элементов — естественного горизонта, Солнца и наземных ориентиров…

Не исключено, что именно Владимир Серёгин, оценив реальную метеообстановку в зоне, предложил Гагарину сократить программу и возвращаться на аэродром».

В. Дудин уточняет: «Зато вполне определённо можно сказать, что первоначальное сваливание "спарки" в штопор произошло при выполнении маневра выхода из зоны — разворот на курс 320 и перехода к снижению.

Всё дело в том, что переход к снижению на маневренном самолёте (в отличие от бомбардировщика или транспортника, где просто дают штурвал "от себя") выполняется более сложно. Сначала делают переворот (колёсами вверх), потом — ручку "на себя", и нос самолёта опускается на желаемый угол. Затем ещё переворот (другая половина "бочки" — колёсами вниз), и самолёт пикирует. Такой приём позволяет пилоту избежать неприятного эффекта отрицательной перегрузки, отделяющей его от сиденья. Это не простой маневр, в ряде случаев именно при его выполнении происходило сваливание в штопор.

После первых витков штопора лётчики "спарки", затратив какие-то секунды на уяснение случившегося… безусловно, старались восстановить управляемость самолётом. Но именно тут он, неконтролируемо снижаясь, вошел в верхнюю кромку нижнего яруса сплошных облаков…»

«Окажись нижняя кромка облачности хотя бы на тысяче метров от земли, как доводилось на предполётных указаниях, лётчики, выйдя под облака, успели бы выхватить МиГ из пикирования — даже при том, что самолёт даёт при этом просадку в нижней точке переламывания траектории. Но увы! Облака оказались ближе к земле почти вдвое, да к тому же под ними снег с дождём, снижающие видимость…»