Защитники Русского неба. От Нестерова до Гагарина

Фактор перегрузки тоже можно выделить как решающий: «Ведь уже при восьмикратном её значении пилот даже в противоперегрузочном костюме теряет работоспособность через несколько мгновений. А Гагарин и Серёгин, будучи в обычных лётных кожанках, попали в одиннадцатикратную».

Военные лётчики А.П. Пленцов и А.И. Абрамов не согласны с версией про подвесные баки: «Они, считаем, никак не повлияли на исход полёта, так как даже при перегрузке более 10 единиц, которая была создана лётчиками на последнем его этапе, не оторвались от самолёта. Мы также летали на простой пилотаж, когда перегрузка не превышает 3 единиц (что считалось нормой для МиГ-15 УТИ с подвесными баками). Именно это упражнение было запланировано Гагарину».

Авторы отмечают сложные метеоусловия, а также организацию полётов с нарушением требований руководящих документов.

Они, как профессионалы, поддерживают версию «человеческого фактора», т.е. ошибки экипажа, когда катастрофа произошла из-за потери пространственной ориентировки.

«27 марта 1968-го у Гагарина и Серёгина катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полёта. Гагарин на высоте 4200 м (время — 10 часов 30 минут 10 секунд) доложил: "625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320". После этого он начал разворот на курс 320 со снижением. Именно в момент снижения и разворота лётчики и потеряли пространственную ориентировку. Положение № 1 авиагоризонта АГИ-1 показывает левый крен — 30, снижение — 15 градусов.

Самолёт переходит в глубокую спираль. Положение № 2: крен — 45, снижение — 40 градусов. Лётчики берут ручку управления на себя, пытаясь вывести самолёт из пикирования, но он, в крене, ещё более увеличивает угол до 70 — 80 градусов. В такой ситуации лётчики перестают понимать своё положение в пространстве…»

При этом авторы как первую причину происшедшей катастрофы называют авиагоризонт (АГИ-1). «Авиагоризонт — это основной пилотажный прибор в кабине самолёта, с помощью которого лётчик ведёт пространственную ориентировку и управляет самолётом при полёте в облаках. АГА-1 — это худший вариант абсурдной так называемой "американской" индикации, которая применяется на всех пассажирских и военных самолётах западных стран, её пытаются навязать нашим лётчикам, на наши самолёты. По признанию американских авиационных специалистов в области авионики в лётной психологии, ежегодно около 50% аварий и катастроф как в военной, так и в гражданской авиации происходит по причине потери пространственной ориентировки в полёте, именно из-за недостатков индикации авиагоризонта. Недостаток индикации АГИ-1 в том, что на экране вверху прибора обозначена земля (должно быть небо), а внизу — небо (должна быть земля), то есть всё наоборот. В своё время, когда её сдирали с американской, внутренний гироскоп по вертикали был развёрнут на 180 градусов, это его положение приняли за нормальное».

По их мнению, «на высоте 450 — 500 м (нижний край облачности здесь) самолёт выскочил под облака, лётчики мгновенно сориентировались, вывели самолёт из крена, стали выводить из пикирования, создав за 2 — 3 секунды перегрузку 10 — 11 единиц. Один Гагарин или Серёгин такую перегрузку за такое время создать не мог. Только вместе, слаженно, спокойно без какой-либо паники, они стали выводить самолёт из пикирования.

Им не хватило 150 — 180 м. К сожалению, не выдержал корпус самолёта. Верхняя его часть от перегрузки деформировалась, сжалась и пошла гофрами, отчего лопнул и рассыпался частично фонарь кабины, произошла разгерметизация…»

По данным, опубликованным «Российской газетой», «за пятнадцать лет наиболее активной эксплуатации МиГ-15 УТИ — 1965 по 1979 год включительно — с этим самолётом произошло 99 авиационных происшествий: 25 аварий и 74 катастрофы с гибелью людей. Только в 1967-м — всего за год до трагедии Гагарина — Серёгина — отмечено 11 авиапроисшествий, в том числе пять катастроф. В 1968 — 1974-м — ежегодно 5 — 6 трагических исходов на учебно-тренировочных "спарках"…»

Следовательно, все эти версии, однозначно говорят о том, что в мартовской трагедии двух Героев Советского Союза роковую роль сыграли многие факторы, которые и привели к штопору, из которого они так и не смогли выйти… Главную же причину, видимо, так никто и не сможет установить, точно так же, как никто не сможет объяснить «закон мерзавности» в авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ

1. П. Нестеров. Как я совершил «мёртвую петлю» (отрывок)

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полёта.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придётся в своём описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно наконец высказаться!..