Жизнь по-американски

Зимой 1981 года автомобильная промышленность испытывала трудности больше, чем любая другая отрасль нашей экономики. Она так до конца и не оправилась от последствий нефтяного эмбарго арабских стран, и салоны были забиты непроданными автомобилями; заводы Детройта и их поставщики, разбросанные по всей стране, уволили в отпуск тысячи рабочих, и бесчисленные общины, полагавшиеся на здоровую автомобильную промышленность, оказались в беде.

Япония поставляла все больше и больше автомобилей на наш рынок, и многие в Детройте хотели сделать Японию козлом отпущения всех своих проблем. В конгрессе и столицах многих промышленных штатов это не могло не вызвать настроений в пользу введения квоты на импорт японских товаров.

Я выступаю за свободную торговлю и категорически против квот на импорт. Я считал, что новая конкуренция, с которой столкнулся Детройт, — только на пользу, как и всякая конкуренция вообще, а также на пользу потребителю; она является тем стимулом, который заставит нашу автомобильную промышленность производить лучшие автомобили. Именно так работает система свободного предпринимательства. Если мы вступим на путь протекционизма, то обратной дороги нет, так как нельзя сказать, где он кончится.

Я понял это во время "великой депрессии", когда конгресс принял закон Смута — Хоули о тарифах. В соответствии с ним для защиты американских фермеров от иностранного импорта вводились жесточайшие за всю нашу историю тарифы. Но он обернулся тем, что нанес ущерб самим фермерам и большинству отраслей американской промышленности, потому что другие страны незамедлительно обложили налогом свои собственные тарифы, а это привело к тому, что наши фермеры и производители стали меньше продавать за границу. Закон Смута — Хоули начал международную торговую войну, которая продлила депрессию и явилась всеобщим бедствием, вызвав волну экономического национализма. Я всегда поддерживал Франклина Делано Рузвельта, когда в 1933 году он сказал: "Единственный реальный способ гарантировать американскую протекционистскую торговлю от пагубных последствий торговых барьеров в других странах — это предпринять вместе с ними согласованные усилия по сокращению чрезмерных торговых ограничений и восстановить коммерческие отношения на недискриминационной основе".

В молодости я был приверженцем демократов, и тогда Демократическая партия поддерживала свободную торговлю, а Республиканская выступала за высокие тарифы и политику протекционизма. Сейчас ситуация прямо противоположная. Я всегда удивлялся, как это произошло. В прошлом, когда республиканцы поддерживали закон Смута — Хоули, они, бесспорно, представляли большой бизнес и стремились защитить нашу промышленность, в то время как демократы были ближе к рабочим и выступали за свободную торговлю; сегодня же именно демократы ведут в конгрессе основную борьбу за протекционистское законодательство, а республиканцы составляют оппозицию. Вполне вероятно, это изменение произошло из-за того, что, поскольку профсоюзы, традиционно связанные с демократами, стали сильнее и зарплата их членов также стала выше, они решили, что ограничение конкурентоспособности иностранной продукции отвечает их интересам.

Хотя я намеревался наложить вето на любой законопроект по введению квот на японские автомобили, за который мог проголосовать конгресс, я прекрасно понимал, что даже при моем вето эта проблема не будет снята. Бедственное положение американских рабочих и их семей делало ситуацию исключительно напряженной в политическом отношении. А у сторонников протекционизма в конгрессе были весьма сильные доводы против: имелось множество свидетельств того, что японцы вели нечестную игру в торговле. Они отказывались разрешить американским фермерам продавать большую часть своей сельскохозяйственной продукции в Японии, ввели мелкие, но эффективно действующие барьеры, которые заставляли значительную часть наших товаров исчезать с японского рынка: например, американские производители сигарет могли рекламировать свою продукцию в Японии только по-английски.

Я верил в свободную, честную торговлю, поэтому назначил специальную оперативную группу во главе с министром транспорта Дрю Льюисом, чтобы решить проблему японских автомобилей, потоком хлынувших к нам в страну.

Начиная нашу программу экономического обновления и закладывая фундамент новой внешней политики в первые же недели 1981 года, я обнаружил, что моя повседневная работа удивительно похожа на ту, которую мне приходилось делать будучи губернатором, и я понял, что быть губернатором крупного промышленного штата — это хорошая начальная школа для будущего президента.