Журнал "Компьютерра" №722

CES = Car Electronics Show?

Автор: Владислав Бирюков

Одна из характерных черт нынешней CES - отчетливая автомобилизация. Еще пару лет назад производители всевозможной электроники больше ориентировались на наши квартиры, офисы и карманы, а средства передвижения оставались на втором плане. Конечно, современные автомобили немыслимы без кучи электронных компонентов, но до сих пор это были относительно замкнутые системы - "вещи в себе", заточенные на обслуживание специфических потребностей машины и водителя. Достаточно вспомнить, например, "автомобильный компьютер", имеющий очень мало общего с привычным ПК. Однако похоже, что эпоха раздельного существования мира автомобилей и мира электроники заканчивается.

Видимо, не случайно одним из ключевых докладчиков на CES 2008 стал руководитель General Motors Ричард Вагонир (Richard Wagoner). Это первый случай за всю 41-летнюю историю выставки, когда в теплой компании с Биллом Гейтсом и Полом Отеллини выступил представитель автоиндустрии. Вагонир эффектно въехал на подиум на гибриде Volt, но главным героем его речи оказался другой концепт - новый водородный кроссовер Cadillac Provoq.

Вагонир говорил о фирменной концепции E-Flex (главной движущей силой автомобиля должна стать электроэнергия, а уж как ее получить - дело десятое), развитии сервисной сети OnStar и много еще о чем, но гораздо интереснее оказалось посетить стенд GM, располагавшийся за пределами основных выставочных помещений, под открытым небом. Там компания выставляла две новинки, которые лично для меня стали самым ярким впечатлением от выставки: робоавтомобиль Boss команды Tartan Racing, победивший в прошлогоднем в конкурсе Urban Challenge (см. "КТ" #710), и Chevrolet Equinox, работающий на водородном топливе. Фишка заключалась в том, что на обеих машинах можно было поездить - в "Эквиноксе" за рулем, ну а в "Боссе" на пассажирском месте. Конечно же, при пустующем водительском! Ощущения незабываемые…

Сначала о водородной машине. В отличие от спроектированных с нуля Cadillac Provoq или Honda Clarity (см. "КТ" #712), здесь использована основа обычного серийного SUV Equi-nox. Освободившееся под капотом после ампутации бензинового двигателя пространство занял электромотор мощностью 94 л. с. и блок топливных элементов с управляющей электроникой. Никель-металлгидридный аккумулятор разместили под задними сиденьями, там же располагаются и три водородных бака из углепластика (три емкости понадобились, чтобы наиболее рационально задействовать доступные в серийной машине закоулки, не отбирая емкости у багажника). Безопасности водородных баков уделялось самое пристальное внимание; как рассказывали стендисты, в эти емкости даже стреляли - взорвать не получилось (неудивительно - пока водород не смешается с воздухом, взрываться там особо нечему). Четырех с хвостиком килограммов водорода, сжатого до 700 бар, хватает на 250 км пробега при использовании хорошо опробованных топливных элементов четвертого поколения. На подходе версия 4.5, обеспечивающая больший ресурс, а последняя, пятая генерация (та, что в Cadillac Provoq) на четверть мощнее и вдвое компактнее. Вместо выхлопной трубы под кормой располагаются четыре "водосточных желоба". Никакого вырывающегося оттуда пара не видно, можно по незнанию принять их просто за деталь интерьера.

Заводя автомобиль, подсознательно ожидаешь услышать привычный набор звуков. Конечно, ничего подобного. Поворот ключа… стрелки на приборной панели качнулись под далекое низкое гудение - как в троллейбусе, только намного тише. Вместо тахометра - шкала потребления электродвигателя в киловаттах, зеленый сектор внизу показывает регенерируемую при торможении энергию. Я думал, что тестовая поездка ограничится огороженным участком стенда, но ничего подобного. Мы сделали небольшой круг по улицам, окружающим выставочный центр, - машина как машина. Отклик на педаль газа, конечно, не спортивный (12 секунд до сотни), но вполне уверенный, тем более что конструкция довольно тяжелая.