Знание-сила, 2006 № 11 (953)

Теперь победа природоохранных организаций, настоявших на отмене этого проекта, может оказаться пирровой, поскольку посередине автомобильной трассы Москва — Санкт-Петербург на многих участках уже построен или монтируется современный разделительный барьер. Если в ближайшие годы строительство барьера будет завершено на всем протяжении автотрассы без "галантных уступок" природе (то есть без разрывов в разделителях и ограждениях на менее интенсивных участках трассы и/или строительства системы экодуков-эстакад и мостов над поймами рек и ручьев), то почти 900-километровая, не преодолимая для многих крупных нелетающих животных конструкция окончательно разделит "западные" и "восточные" видовые популяции лесного пояса Евразии. То есть и без скоростной железнодорожной магистрали будет заложена основа разделения единого ареала большинства трансевразийских лесных млекопитающих, которые уже исчезли или находятся на грани вымирания в Западной Европе.

Фрагментация природных ландшафтов, к сожалению, практически не учитывается ни при планировании идущих через несколько регионов транспортных коридоров в Северной Евразии, ни при региональном планировании развития транспорта и транспортных сетей. Между тем в большинстве случаев речь не идет о запрете такого рода строительства. Экологические угрозы можно предотвратить или хотя бы минимизировать, если принять меры вовремя, на стадии проектирования, а не потом, когда исправить обычно уже ничего нельзя или очень трудно и дорого. Меры всем известны: оставлять на наименее интенсивных участках дороги не огражденные куски, особенно вблизи административных границ субъектов федерации, поскольку именно здесь располагаются "зоны экономического вакуума" — малонарушенные массивы живой природы, строить по оврагам, руслам рек и речушек мосты или "экодуки" или делать специальные проходы (например, укладывать особые трубы), чтобы оставались связи между фрагментами рассеченного ландшафта, чтобы животные могли сохранить старые или проложить новые пути миграций.

Новая московская кольцевая автодорога, например, построенная без таких предосторожностей, окончательно прервала связь крупных полуприродных массивов Москвы с их природным окружением — "зелеными лучами" лесопаркового пояса Москвы. В калмыцкой степи проволочные ограды для пастбищ домашнего скота, обводнительные оросительные системы и автомобильные дороги помогли не животным, а браконьерам. И уже второй раз за столетие поставили калмыцкую популяцию сайгаков на грань полного исчезновения: только за три года (1997- 2000) их численность сократилась более чем в 10 раз и, к величайшей нашей тревоге, продолжает снижаться.

Нефть против рыбы, рыбаков и уникального озера

Казалось бы, трубопроводы не должны внушать экологам серьезных опасений. Но даже относительно короткие отрезки трубопроводов, которые строятся на Сахалине и планируются на Камчатке, наносят серьезный удар по сотням лососевых рек, а именно они яаляются важным или даже единственным источником существования большинства местных жителей. Между тем использовать биологически возобновимые ресурсы — в том числе и рыбу, как говорят многие разработки, в конце концов, оказывается экономически выгоднее для страны в целом, чем невозобновимые минеральные ресурсы.

Что уж говорить о риске, с которым связано строительство магистрального нефтепровода прямо по берегу Байкала и через сейсмически очень опасный участок его водосборного бассейна.

Есть опыт строительства подобного трубопровода без существенного ущерба для окружающей среды. Даже довольно радикальные участники движения за охрану природы признают нефтепровод Trans-Alaska Oil Pipeline System (TAPS) на Аляске относительно безопасным для своего времени. Его строительство начиналось в 70-е годы прошлого века крупным скандалом, общенациональными протестами, долгими дискуссиями, в которых нефтяники и экологи искали наиболее приемлемые варианты проекта. Эта ставшая классической история достойна внимательного изучения в России. Действия строителей были строго выверены с экологической точки зрения — и оставались экономически эффективными.

В частности, американский опыт показал, насколько предпочтительнее и в экономическом, и в экологическом отношении объединение нескольких нефтедобывающих компаний при строительстве общего для всех трубопровода Сейчас трубопроводом на Аляске совместно владеют несколько компаний, а раньше каждая из них имела свою отдельную собственную транспортную инфраструктуру.

Но в России лоббистские возможности крупных как российских государственных нефтяных компаний, так и транснациональных существенно превосходят возможности их оппонентов. Даже когда речь идет о высокой степени риска, с каким связано строительство нефтепровода по берегу Байкала.

Враг должен быть разбит. Хотя бы ложью