Знание-сила, 2007 № 02 (956)

Альфреду Веберу (1868-1958), младшему брату Макса Вебера (18641920), удалось в 1909 году решить задачу оптимального размещения только одного производителя при прочих заданных условиях. Это достижение оставалось непревзойденным более четверти века. А Лёш решил задачу одновременного размещения нескольких производителей, к тому же с разной специализацией.

Если до Лёша оптимальной точкой для размещения производства считалась та, что обеспечивает минимальные издержки, то Лёш показал: предпочтительней размещение, обеспечивающее максимальную прибыль. Лишь много позже ученые рассчитали, что оптимальное размещение (если бы предприятия можно было свободно передвигать по территории) позволило бы сократить затраты энергии на 30-50%. Разумеется, затраты энергии — это лишь часть затрат, которые таким чудесным образом можно было бы сократить.

Экономический ландшафт Лёш подробно исследовал на американском материале, когда был стипендиатом Рокфеллеровского фонда. Он применил идеальную схему ландшафта к конкретным территориям в районе Великих озер.

Много позже теория Лёша позволила увидеть, как изменялось размещение городов по мере роста доли городского населения. Когда она составляет примерно 30 %, города располагаются в узлах правильной шестиугольной решетки. Когда она достигает 50-60 %, решетка как бы переформируется, и города оказываются в серединах ребер. Их становится существенно больше, а расстояния между ними сокращаются. Когда же доля городского населения приближается к 90 %, мы находим их уже внутри ячеек решетки, и число их возрастает еще более.

Рис. 4 При комбинироавнии розничных средств сообщения отклонение от прямой тем больше, чем выше разница в издержках

Между тем Лёш был не просто блистательным теоретиком. Он стремился создать теорию не только стройную, но и практически полезную. Разработал он и простой, и эффективный способ комбинирования в расчетах различных видов транспорта, получивший, по аналогии с оптикой, название «закона преломления».

На рис. 4 видно: чем выше разница в стоимости транспортировки каждым из двух используемых видов транспорта, тем короче «плечо» дорогого транспорта и длиннее — дешевого, разумеется, в пределах географически возможного.

Лёш не был географом и страноведческих работ не писал, но страстно стремился к приложению своей теории. Он понимал: экономическая сфера — лишь одна из многих. Она накладывается на другие: на природную среду, на национальный характер — и взаимодействует с ними. Лёша можно считать и предтечей модной сейчас этноэкономики: он уделял огромное внимание влиянию национального характера на хозяйство и связывал, например, динамичное развитие экономики Швабии с оптимизмом и предприимчивостью ее народа.

Видимо, выдающиеся мыслители редко бывают узкими специалистами: для них характерен целостный взгляд на науку и на реальность, которую та описывает. Именно поэтому современникам, как правило, удается оценить, пусть даже очень высоко, лишь отдельные стороны их мировоззрения. Но шесть десятилетий, отделяющие нас от выхода второго издания книги Лёша, являются именно тем расстоянием, которое позволяет увидеть его масштаб.

Специалист по международной торговле отметит вклад в разработку проблемы возникновения и распространения волн цен в результате крупных международных поставок и порождаемых ими последующих финансовых и товарных потоков. Экономико-географ будет восхищен исследованием барьерной роли границ разного типа (природных и политических) при формировании транспортных сетей. Философ науки придет в восторг от трактовки соотношения теории и эмпирии, весьма радикальной даже для нашего просвещенного времени.