100 великих рекордов транспорта

Не дремали и отечественные конструкторы. В 1934 году на Харьковском паровозостроительном заводе был построен первый советский артиллерийский тягач-вездеход «Коминтерн» с карбюраторным двигателем мощностью 130 л.с. и бортовой платформой грузоподъемностью 2 т. Вслед за ним были сконструированы тракторы-тягачи С-2 и СТЗ-5, артиллерийские тягачи «Ворошиловец», а в годы Второй мировой войны был начат выпуск мощного тягача Я-12 с дизелем в 110 л.с.

«Синяя птица» – тягач-амфибия ЗИЛ-4906

Именно Великая Отечественная война послужила толчком к развитию отечественных вездеходов, показав, насколько они важны не только в военное, но и в мирное время. В 50-е годы ХХ века их проектированием занимались несколько конструкторских бюро. Помимо выполнения чисто военных заказов – создания тягачей и бронетранспортеров – они помогали и освоению просторов Сибири и Крайнего Севера, где требовалась специальная техники. Пригодились гусеничные вездеходы и полярникам. Именно с помощью специализированных вездеходов «Харьковчанка» наши исследователи начали освоение Антарктиды.

В начале ХХ века были созданы и многогусеничные машины – любопытные образцы инженерной мысли. Вспомним хотя бы четырехгусеничный грузовик «Даймлер Мариенваген-1», разработанный инженером И. Бремером в период Первой мировой войны. На шасси обычного грузовика все колеса были заменены гусеницами, объединенными попарно в тележки, причем ведущими были только задние, а передние, управляемые, являлись «паразитными». Однако практика показала, что путь создания специального гусеничного вездехода на базе обычного грузовика ошибочен – конструкция получилась весьма ненадежной.

Одну из первых двухсекционных гусеничных машин построила во время Второй мировой войны австрийская фирма «Штейр». Комплекс состоял из стандартного армейского тягача с седельным устройством, на которое опирался полуприцеп с такой же ходовой частью, приводимой в движение от трансмиссии тягача.

Конечно, ныне секционными гусеничными вездеходами уже никого не удивишь – в мире существуют «автопоезда» из трех и более звеньев. В Канаде подобные многосекционные транспортеры выпускают даже небольшими сериями по спецзаказам. Используются они опять-таки для освоения районов Крайнего Севера и иных малодоступных регионов.

Еще одна любопытная разновидность вездеходов – шнекоходы. Первые из них были созданы еще в 30-е годы прошлого столетия на базе стандартной гусеничной техники.

Например, в 1930 году советские конструкторы на базе сельскохозяйственного трактора «Фордзон» мощностью 23 л.с. построили вездеход со шнекороторным движителем, предназначенный для работы на переувлажненных и болотистых грунтах. Он передвигался с помощью двух огромных барабанов, установленных вдоль машины и снабженных винтовыми грунтозацепами. Машина двигалась со скоростью до 4,5 км/ч, имея на буксире прицеп массой 2—3 т. Но все же дальше увлекательного эксперимента, собравшего толпу зевак, дело тогда не пошло.

Спустя тридцать лет идею создания машин на шнекороторном ходу возродил А.Ф. Николаев, который основал при Горьковском политехническом институте конструкторское бюро по проектированию специальных машин для Арктики и Антарктики. Во многом благодаря этому замечательному конструктору наши специалисты первыми в мире стали рассматривать шнекоходы как практические конструкции.

Как вы уже поняли, шнекоходы опираются не на гусеницы или колеса, а на два горизонтальных, заостренных с концов цилиндра, на поверхности которых наварен «архимедов винт», он же шнек. При вращении они и толкают машину вперед или назад в зависимости от желания водителя. Более того, если переключить роторы так, чтобы они вращались в одну сторону (влево или вправо), то шнекоход может перемещаться боком. При этом скорость шнекохода ГПИ-72 на болоте достигает 25 км/ч, на воде – до 10 км/ч, так что помимо проходимости налицо выигрыш у гусеничных вездеходов и в скорости. Но есть и минусы: шнекоходы не могут ездить по асфальту – шнеки со скрежетом скользят на нем, едва двигая машину. Так что применяют их, как правило, не самостоятельно, а в сочетании с автомобилем-транспортером.

Свою работу над прототипами шнекоходов Аркадий Николаев начал по заказу Министерства речного флота РСФСР. Машина должна была уверенно двигаться по льду различной толщины, плавать, преодолевать большие расстояния по болотам и самостоятельно выбираться из воды на лед и сушу.

Первым его детищем стал ЛФМ-РФД-ГПИ-66, созданный в 1968 году на базе вездехода ГАЗ-47. Приводящие его в движение роторы были самостоятельно изготовлены руками сотрудников КБ Николаева, и изнутри самодельные роторы были набиты пенопластом для повышения плавучести.