100 великих рекордов транспорта

Ну а пока Рик Доббертин пытается наладить серийное производство своей конструкции, на свет появилась еще одна рекордная амфибия, которая превосходит все прочие, по крайней мере по вместимости. Это 50-местный туристический автобус Amphicoach, рассчитанный на богатых клиентов. Не покидая уютных кресел, эти счастливцы смогут осмотреть достопримечательности города не только на суше, но и прокатиться вдоль пляжа, любуясь городской панорамой со стороны моря.

Шесть лет ушло у разработчиков на создание этой уникальной машины, и теперь компания-производитель Amphicoach сообщает о готовности произвести первую модель и получить необходимые сертификаты Европейского сообщества. Корпус и прочие элементы Amphicoach, которые подвергаются воздействию воды при плавании, созданы из материалов, устойчивых к коррозии в морской соленой воде. Так что туристы в принципе запросто смогут насладиться плаванием как по каналам Петербурга, так и Венеции. Дюралевый корпус обеспечивает автобусу легкий вес и достаточную прочность.

На суше автобус практически ничем не отличается от своих собратьев; разве что нос его слегка задран кверху. В режиме плавания его колеса складываются в ниши, включается дополнительный двигатель и Amphicoach превращается в речной трамвайчик. Правда, скорость его не так уж велика – всего 8 узлов (около 15 км/ч).

Атомные самоходы

Всем известны атомные подлодки, ледоколы. Ныне строят передвижные АЭС на основе баржи. И уж, конечно, думали конструкторы и над созданием атомного автомобиля. Но вот что из этого вышло…

Макет американского мобиля Ford Nucleon был продемонстрирован еще в 1957 году. В его задней части предполагалось поместить силовую установку, состоящую из реактора, парогенератора и двух паровых турбин. Одна турбина приводила бы в движение колеса, другая – вращала вал электрогенератора. Выгоды казались очевидными: нет чадящих выхлопных труб, нет рева бензинового двигателя, да и отпадает надобность в коробке передач, поскольку паровая турбина обладает весьма выгодными тяговыми характеристиками.

Кроме того, на одной «заправке» ядерного топлива (урана-238) машина, как думалось инженерам, смогла бы пройти не менее 5000 миль. После этого владельцу нужно было просто заехать на специальную станцию, где реактор, имеющий модульную конструкцию, сняли бы и поставили на его место точно такой же, только вновь заправленный ураном. Более того, владелец мог бы по своему усмотрению выбрать один из нескольких моделей ядерной силовой установки – для скоростной езды, экономичной и т.д. Причем сама «заправка» заняла бы не намного больше времени, чем профилактический заезд на автосервис. А сама сеть заправочных станций должна была раскинуться по всей Америке, подобно нынешним АЗС.

И внешне сам атомный мобиль выглядел весьма впечатляюще. Пассажирская кабина Nucleon вынесена далеко вперед, обеспечивая водителю прекрасный обзор. Кроме того, такая компоновка максимально увеличивала расстояние между излучающим реактором и сидящими в автомобиле людьми, а также создавала противовес тяжелой кормовой части автомобиля, тем самым разгружая заднюю ось.

Авторы проекта Nucleon намеревались использовать на своем концепте ядерный реактор той же схемы, что применялся на подводных лодках ВМФ США, только, естественно, уменьшить его соответственно габаритам легкового автомобиля. Инженеры были уверены, что не за горами появление новых материалов, которые помогут сделать биозащиту тоньше, а главное – легче.

Тут они, однако, ошибались – ничего подобного создано не было, и проект пришлось радикально пересмотреть. К началу 60-х годов конструкторы стали уже полагать, что применять малогабаритные ядерные установки лучше в военных внедорожниках, полярных вездеходах или на худой конец в передвижных АЭС, которые можно использовать в удаленных от цивилизации районах.

В итоге был разработан реактор, который помещался в одном контейнере. Он имел оригинальную для своего времени конструкцию. В качестве замедлителя нейтронов в нем использовалась вода, а в качестве охладителя и рабочего тела, приводящего в движение газовую турбину, – азот.

Всего же передвижная энергетическая установка помещалась в 6 транспортных контейнерах. Два основных – с реактором и газотурбинной установкой – весили по 15 т, четыре вспомогательных – по 3—4 т. АЭС можно было перевозить по железной дороге, на армейских грузовиках и в транспортном самолете С-130.

Проектная мощность АЭС предполагалась в 300 кВт, однако в реальности удалось получить не более 200 кВт. В итоге в 1963 году проект был закрыт: аналогичную мощность можно было получить и не прибегая к использованию ядерных котлов.

Рекордные автобусы