100 великих рекордов транспорта

Современников поражала скорость даже модели. А ведь настоящий поезд на реальной трассе должен был разгоняться до 300 километров в час. По тем временам – невиданное достижение. Изумляла и скорость исполнения решений. Уже в октябре 1931 года был сооружен шародром, начались первые испытания. А в августе 1933 года Совнарком принял новое постановление: «О строительстве опытной железной дороги по системе Ярмольчука Н.Г. в направлении Москва – Ногинск». Был задуман и новый полигон для скоростей в 180 километров в час. Но, увы, ни одному из этих планов не суждено было осуществиться… Почему?

Одно время полагали, что всему виной – политика. Куйбышева вскоре не стало, а его преемники не захотели больше водиться с его ставленником. Однако на самом деле беда заключалась скорее в другом. Все шло отлично, пока шли испытания моделей в условиях полигона. Но как только эксперименты стали выходить за пределы лаборатории, тут же стали выявляться многочисленные недостатки проекта. Строительство путей-желобов обходилось на порядок дороже, чем обычных рельсовых путей. Не удалось толком решить проблему перевода шаропоезда с одного пути на другой – создать надежные стрелочные переходы так и не удалось. Кроме того, в условиях российской зимы желоб моментально забивался снегом, счистить который стоило немалых трудов. А если не чистить, под шарами снег уплотнялся, поезд начинал прыгать по буграм, грозя разнести весь лоток. Пробовали было оставлять в дне лотка отверстия для стока дождевой воды, чтобы было куда сбрасывать снег. Однако эти отверстия тут же начинали играть роль своеобразных стыков (не говоря уже о стыках настоящих) – поезд на них начинало трясти как в лихорадке. Какие уж тут скорости!..

И хотя Ярмольчук пытался было развить свое изобретение, предлагая проекты шаромобилей и шаросудов, им постепенно перестали интересоваться. А надвигавшаяся война окончательно отодвинула шаропоезд на задворки истории.

Однорельсовые поезда

В начале XX века в Англии, Германии и России почти одновременно появились необычные гироскопические аппараты. Восхищенным зрителям казалось, что выкладки создателей машин верны: будущее за двухколесными автомобилями и однорельсовыми поездами.

В 1907 году берлинец Август Шерль и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.

В основе этих и многих других проектов, как ни странно, лежала детская игрушка – юла. Будучи раскрученной, она может довольно долго стоять вертикально, касаясь опорной поверхности лишь кончиком своей оси. По этому же принципу были устроены и экспериментальные поезда той эпохи. Гироскоп, или, как тогда говорили, жироскоп, размещался в специальном отделении одноколейного вагона и за счет своего вращения позволял ему не только катиться по рельсу или туго натянутому канату, но и стоять на месте, не опрокидываясь. Надо было лишь позаботиться о создании достаточно надежных гироскопов.

Современники с жаром рассуждали об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, однорельсовые дороги дальнего следования обещали не только вдвое сократить расходы на сооружение магистралей, но и резко повысить скорости передвижения поездов. А вознесенные над землей на виадуках трассы монорельса обещали быть куда удобнее и выгоднее привычных тогда конок и трамваев.

От слов неоднократно пытались перейти к делу. Так, в 1911 году на Аляске было начато строительство однорельсовой дороги протяженностью 160 км. Однако закончить строительство не удалось, поскольку акционерное общество, фининсировавшее эту затею, вскоре разорилось.

Тем не менее десять лет спустя, а именно 15 апреля 1921 года, в «Красной газете» была опубликована заметка, в которой говорилось, что «Президиум ВСНХ обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги». В основу проекта была положена бездействующая бывшая царская ветка Петроград – Детское Село – Александровка. Предполагалось, что Путиловский завод через год сделает двухвагонный поездной состав вместимостью до 400 человек, который должен двигаться со скоростью аж 150 верст в час!