100 великих рекордов транспорта

Правда, все это стоит денег. И немалых. А потому, вероятно, билеты на такой поезд будут стоить лишь немногим дешевле, чем на самолет. Зато вы можете быть уверены: на «Сапсане» вы «прилетите» точно по расписанию, невзирая на погоду.

Кстати, подобный поезд уже ходит между Пекином и портовым городом Северного Китая Тяньцзинь. Общая протяженность железнодорожной линии, которая соединила эти два экономически важных центра страны – 120 км; время в пути составляет только 30 минут. Причем проектная скорость движения поездов по первой в Китае высокоскоростной железной дороге составляет 350 км/ч, а экспериментальный пробег поездов по железной дороге Пекин—Тяньцзинь дал скоростной рекорд в 395 км/ч.

Последнее достижение по этой части: во время испытаний в конце 2010 года железнодорожного эксперсса «Гармония» он разогнался на участке Пекин—Шанхай до скорости 486 км/ч. Это мировой рекорд скорости для коммерческих поездов.

Кстати, китайцы установили и еще один рекорд, построив недавно самую высокогорную в мире железную дорогу Пекин – Лхаса. Она проходит на высотах до 5000 м и имеет протяженность 4000 км. Поезд одолевает весь маршрут за трое суток.

Есть у наших железнодорожников также планы организовать высокоскоростное движение из России в Германию, Италию, Австрию и другие зарубежные страны.

Однако каждый, кто ездил на поезде за рубеж, знает, что на пограничной станции как минимум, часа четыре занимает перестановка вагонов на колесные пары иной ширины – с широкой российской колеи на узкую, западную, и обратно.

Чтобы сократить подобные задержки до минимума, руководство «Российских железных дорог» обсуждает с зарубежными коллегами перспективы использования технологии безостановочного перехода с одной колеи на другую. Как сделать это технически уже известно, осталось внедрить технологию в широкую практику.

В самом скором времени предполагается опробовать ее для скоростного движения между Питером и Хельсинки. К 2010 году такая же технология будет внедрена и в транспортном коридоре Москва – Минск – Варшава – Берлин, а также для прямого выхода Транскорейской железной дороги на Транссиб.

Эксперимент по быстрому переходу железнодорожных поездов с широкой колеи на узкую начался летом 2007 года на украинско-польской приграничной станции Мостиска-2. Автоматическая система SUV-2000 изменяет ширину между колесными парами с европейских стандартов на «советские» и наоборот во время движения поезда на малой скорости. Теперь вместо 4—6 часов, которые уходили на замену колесных пар, поезда переходят на новую колею всего за 30 минут.

Существует также несколько способов сквозного передвижения по колеям разной ширины. Самый оптимальный – вагоны с автоматическими раздвижными колесными парами и стационарные устройства на путях для перевода с одной колеи на другую в местах стыковки. Суть технического решения проста: поезд, подходя к границе смены колеи, замедляет ход и на скорости 10—30 км/ч проезжает специальные направляющие, которые, воздействуя на колесные пары, заставляют их или сближаться, или раздвигаться. Пройдя этот участок, экспресс вновь разгоняется до высокой скорости.

Кроме того, высокоскоростные поезда (TGV) должны иметь гибкое шарнирное сочленение вагонов. Внешне такой поезд напоминает огромную змею, достигающую 500 м в длину. Испытания показали, что турбопоезд для высоких скоростей должен быть ниже, приземистей и шире обычного. Насколько важна правильная аэродинамическая форма, видно хотя бы из такого сравнения. Когда обычный поезд весом 400 т с локомотивом мощностью 2000 л.с. достигает скорости 160 км/ч, такой же поезд (по весу и мощности), но обтекаемой формы, будет мчаться со скоростью 222 км/ч! А при больших скоростях эта разница еще больше увеличится.

Так, самую высокую скорость, зарегистрированную ныне на железных дорогах – 515,3 км/ч – развил поезд «Атлантик» Национального общества французских железных дорог на перегоне между городами Куртенен и Тур 18 мая 1990 года. В среднем же экспрессы «Атлантик» и «Норд», а также поезд «Юростар», который ходит из Франции в Англию по тоннелю под Ла-Маншем, развивают скорость порядка 300 км/ч.

Причем главное при организации скоростного движения – это не конструкция поездов, а реконструкция самого железнодорожного полотна. Прежде всего, оно должно быть максимально прямым с минимальным количеством переездов, а рельсы должны быть «бархатными», с небольшим количеством стыков.

Опыт показывает, что затраты на организацию высокоскоростного движения окупаются довольно быстро. Так, самая первая линия TGV в Европе – 400-километровая трасса Париж – Лион, открывшаяся в 1981 году, стала приносить чистую прибыль через 10 лет после ее запуска.

Это уже оценили китайские транспортники, построившие самую протяженную сеть скоростных дорог в 7000 км. А в 2013 году скоростные пути протянутся уже на 13 000 км.

К сказанному остается добавить, что всего протяженность железных дорог Китая составляет 110 000 км. И 1 октября 2010 года железнодорожники Китая установили еще один рекорд, перевезя за один день 8,3 млн человек.