100 великих рекордов транспорта

Из-за этого же большинство верфей вскоре прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству шхун. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и благодаря простоте такелажа прекрасно обслуживались командой в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.

А сами клиперы ждала довольно печальная судьба. Вспомним, к примеру, о знаменитой «Катти Сарк» – самом прославленной чайном клипере. После того как парусник перестал участвовать в «чайных гонках», его неоднократно переделывали и в конце концов превратили в судно-угольщик, подвозившее топливо для первых пароходов.

И лишь когда легендарный парусник отправили на слом, мировая общественность спохватилась. Были собраны деньги на реставрацию «Катти Сарк», и корабль занял почетное место в специально созданном для него музее. Но и тут злой рок не оставил судно. В 2008 году случился пожар, при котором чайный клипер сгорел практически дотла.

Вплоть до наших дней существуют парусные мореходные яхты и шхуны. Они появились на морях вслед за бригами и логгерами. Эти выносливые и неприхотливые «морские пони» и по сей день используются для рыболовства и морских прогулок. Большие парусники в наши дни служат еще учебными судами для подрастающего поколения морских офицеров.

Самым большим парусным судном был корабль «Франция» (водоизмещение – 5899 тонн), спущенный на воду в Бордо (Франция) в 1911 году. Длина стального корпуса этого пятимачтового барка составляла 127,4 м.

Из нынешних парусников самым большим считается 109-метровый «Седов», построенный в 1921 году в Киле (Германия). В его команду входят 65 курсантов и 120 офицеров-преподавателей.

И, наконец, всему миру была известна в свое время советская шхуна «Заря». Это парусное судно водоизмещением 605 т было построено в середине ХХ века целиком из немагнитных материалов и использовалось для исследований магнитного поля Земли.

Вместо паруса – ротор

После всего этого, казалось бы, о парусниках можно забыть навсегда. И все-таки, несмотря ни на что, парус на морях не исчез окончательно.

С началом XXI века, как ни странно, вернулся интерес и к парусникам. И вот почему. Эксперты подсчитали, что за последние 200 лет скорости на воде если и изменились, то незначительно. Что чайные клиперы XIX века, ходившие со скоростью 19—22 узлов, что гордость дореволюционной России – речной пароход «Спартак», развивавший скорость 20—25 км/ч, – все эти рекордсмены прошлого не сильно уступают современным теплоходам и атомоходам.

Конечно, суда на подводных крыльях или на воздушной подушке способны перешагнуть и 100-километровый рубеж, но в открытом море они не ходят. Их удел – каботажное плавание. Большому же океанскому судну законы физики не позволяют перейти рубеж в 25 узлов (46 км/ч), чтобы рейс при этом оставался экономически оправданным.

Впрочем, скорости никогда не были главным козырем водного грузового транспорта, его основные преимущества – объемы перевозок и их дешевизна. И вот тут-то, по критерию дешевизны, любое судно, использующее в качестве движущей силы энергию топлива, теоретически явно проигрывает паруснику.

Кстати, позвольте заметить, что даже в военном деле, где всегда применялись самые современные технологии и не очень привыкли экономить, от паруса не отказывались очень долго. Скажем, так называемые корабли революции – броненосец «Потемкин», крейсера «Очаков» и «Память Азова» – кроме брони и паровых машин имели также и парусный такелаж, поскольку постановка парусов при свежем ветре могла увеличить скорость такого корабля почти вдвое!

Грузовое судно «Букау», оснащенное ротором Флеттнера

Скорость позволяют также увеличить и новые конструкции парусов, каких не бывало ранее. Речь тут прежде всего идет об открытии немецкого ученого Антона Флеттнера. В начале прошлого века он разработал движитель, названный впоследствии «ротором Флеттнера», или турбопарусом. Этот турбопарус представлял собой вращающийся вертикальный цилиндр, сила тяги которого создавалась за счет эффекта Магнуса.

В 1852 году к немецкому ученому Густаву Магнусу обратились артиллеристы, которые хотели понять, почему в полете вращающийся снаряд отклоняется от цели, да и вообще ведет себя довольно странно. Исследователь в ходе экспериментов обнаружил, что на вращающийся цилиндр, обдуваемый сбоку ветром, действует сила, перпендикулярная его направлению (это явление и стали называть эффектом Магнуса). Снаряд нарезного орудия – это, в сущности, и есть вращающийся цилиндр. Потому, когда ветер дул на него с одного бока, он поднимался и летел дальше, а когда дул с другой стороны, то терял высоту.