1917. Разложение армии

Т. е. всего 20 680 паровозов.

В этих данных управлений железных дорог не включены инвентари дорог: Привислинских, Варшавско-Венской, Лодзь-Фабричной, Гербы-Келецкой, Китайско-Восточной и Финляндских.

Ожидать какую-либо существенную помощь от имеющих поступить в текущем году до 375 паровозов, в счет заказанных в Америке 2400 паровозов, не приходится, так как предполагаемое до 1 января 1918 года поступление не составляет и полных 2 % от всего числа, тогда как ремонт легко может упасть к концу года на еще большую величину. Многие из находящихся в работе паровозов работают уже через силу, и, если не будут приняты все доступные меры к поднятию продуктивности работы, положение грозит к зиме катастрофой. Уже в настоящий момент успех работы железных дорог управление железных дорог приравнивает к периоду таковой за истекшую зиму, где имелись налицо серьезнейшие препятствия в виде редкой интенсивности повсеместных заносов и сильных морозов, достигавших даже в районе Северо-Донецкой и Екатерининской дорог 25–30 %.

Все предпринятые и осуществленные меры по развитию узлов и постройке вторых путей в целях усиления пропускной способности остаются сейчас неиспользованными ввиду полного расстройства и упадка провозной способности. Сравнение данных за 6 месяцев текущего года с таковыми же за 1916 г. показывает, что в этом году вывезено на 700 000 вагонов меньше, т. е., имея в виду, что речь идет только о груженных вагонах, в этом году недовезено за шесть месяцев 700 000 000 пудов груза.

Средняя ежедневная погрузка:

в 1916 году – около 37 200 вагонов

в 1917 году – около 31 800 вагонов

т. е. упала на 5400 вагонов.

В 1916 году ежедневно задержанных вагонов насчитывалось до 3–4 тысяч, а в текущем до 5–7 тысяч; встречаются сейчас случаи брошенных составов в пути за неимением паровозов (Курская дорога). Томская дорога настолько в этом отношении слаба, что норму вывоза грузов из Владивостока пришлось сократить со 150 вагонов в сутки до 50, чтобы дать возможность вывести накопившийся избыток вагонов с Восточно-Китайской и Забайкальской дорог.

На всех дорогах недостаток паровозов отразился и на подвозе грузов вообще и на топливе и продуктах в частности.

Причиною слабого подвоза в настоящее время служит именно несостоятельность железных дорог, ибо запасы на местах пока имеются, и хотя, как ниже будет указано, выработка угля в Донецком бассейне по сравнению с 1916 г. упала, несмотря на увеличившееся число рабочих рук, тем не менее истощение запасов идет медленно.

За первую половину текущего года недогружено по вине дорог на 100 миллионов пудов угля, по сравнению с тем же периодом за 1916 г., особенно много недогружено за май и июнь, при чем тормозом служила одна из наиболее расшатанных дорог – Московско-Курская, принимавшая всего лишь 500 вагонов в сутки вместо обычных 1300 вагонов, при чем следует отметить, что крайне упал прием порожних вагонов, что служит указанием на полное расстройство планомерности и порядка в работе движения.

Сравнивая успех вывоза угля за май и июнь в 1916 и 1917 г.г., получим