Антитраст против конкуренции

Ограничение посредством заключения контракта со стороной, не участвующей в бизнесе, является основанием для решения по делу United States v. Joint Traffic Association, 171 U.S. 505, которое продолжает и подтверждает решение по делу United States v. Trans-Missouri Freight Association, 166 U.S. 290. Я полностью принимаю эти решения не только как обязательные для меня, но и как решения, критиковать которые или отказываться от которых у меня нет желания. Но данное положение не применено и, как мне кажется, не может быть применено без искажения очевидного смысла слов к соглашению, по которому конкуренция прекращается в интересах всего общества, – соглашению, которое оставляет стороны без внешнего ограничения. Такое положение само по себе не требует того, чтобы вся существующая конкуренция была сохранена. Оно вообще практически не относится к конкуренции. Оно только требует, чтобы свобода одной из сторон в торговле между штатами не была ограничена контрактом с третьей стороной. В пределах данного утверждения прекращение конкуренции вследствие любой формы объединения является законным{104}.

Следовательно, для Холмса противозаконное ограничение было невозможным до тех пор, пока не заключалось соглашение с третьей стороной в целях ограничения торговли и конкуренции. Но в случае компании Northern Securities никогда не предпринималась даже попытка применить подобное соглашение{105}. Естественное устранение конкуренции между любыми двумя сторонами (например, между двумя конкурирующими железными дорогами) как следствие их добровольного слияния или объединения было, таким образом, совершенно законным. Если бы это было не так, продолжал Холмс, «любое такое объединение, как малое, так и большое, подпадало бы под юрисдикцию закона Шермана», применение которого в этом случае стало бы не попыткой регулирования торговых отношений, а «попыткой перестройки общества», для которой у конгресса не имелось ни законной власти, ни желания{106}.

Обстоятельства дела Northern Securities

На самом деле ни мнение большинства, ни особые мнения не учитывали (и, в той мере, в какой речь идет о судебном прецеденте, вполне обоснованно) существенные экономические факторы. Прежде всего, например, активно ли конкурировали две железные дороги друг с другом; как развивалась конкуренция и нанесло или могло ли нанести их добровольное объединение ущерб интересам общества? Как по этому поводу заметил Б. Х. Мейер: «Было сделано предположение о подавлении конкуренции, но не был вначале задан вопрос о наличии конкуренции, а также о том, выиграло ли бы общество, если бы конкуренция была сохранена»{107}.

Начало компании Northern Securities фактически положило не слияние двух конкурировавших железных дорог, а соперничество между железной дорогой Great Northern, принадлежавшей Джеймсу Дж. Хиллу, железной дорогой Northern Pacific, принадлежавшей Дж. П. Моргану, и железной дорогой Union Pacific, принадлежавшей И. Х. Гарриману{108}. Хотя Great Northern и Northern Pacific с географической точки зрения являлись альтернативными путями из Сент-Пола в Сиэтл, ожесточенные ценовые войны по разным причинам закончились задолго до 1904 года. Мейер указывал, что дороги существовали в «относительном мире» в течение, по меньшей мере, двадцати лет{109}. Обе компании поддерживали единые тарифы, благодаря которым загрузка вагонов, отправляемых обратно, и равномерно распределяемый между ними грузооборот повысили эффективность и привели к экономии на обеих железнодорожных линиях, а также сделали возможным в целом низкий уровень тарифов, который оказался бы разорительным для других железных дорог{110}.