Антитраст против конкуренции

Железные дороги представляют собой отрасль с высокими фиксированными и низкими переменными издержками. Большую часть расходов железных дорог составляют фиксированные выплаты, такие как процентные платежи и расходы на амортизацию, которые должны осуществляться независимо от интенсивности перевозок. Поэтому железные дороги всегда испытывают потребность в перевозках и их тарифные сетки зачастую отражают этот факт. Железнодорожные тарифы, как и все цены на свободном рынке, определяются конкуренцией. Поскольку переменные издержки железнодорожного транспорта низки, тарифы могут колебаться от уровня существенно выше средних издержек, если ценовая конкуренция слаба, до уровня значительно ниже средних издержек при интенсивной конкуренции. Как и любое другое предприятие, железные дороги взимают столько, сколько можно получить за транспортировку, и, как и в случае практически любого другого предприятия, тарифы различаются в разное время и в разных местах в зависимости, опять-таки, от степени конкуренции. Как и любой компании, железной дороге в краткосрочном периоде выгодно предоставить дополнительный объем услуг, если выручка покрывает непосредственные (т. е. переменные) издержки. Поскольку средние переменные издержки низки (особенно если грузоотправители покрывают часть из них), цена на направлениях с высокой конкуренцией может упасть очень резко, практически до нуля. Тем не менее, доход, пусть даже такой маленький, лучше, чем ничего, и железные дороги понижают тарифы, если у них нет выбора. Им остается надеяться на то, что дефицит на направлениях, где тарифы ниже средних издержек, будет компенсирован за счет направлений, где тарифы выше средних издержек.

В 1870-е конкуренция в железнодорожном транспорте была очень высока, особенно к востоку от Миссисипи{130}. Многие дороги имели избыточные мощности, а дефляция после Гражданской войны сопровождалась интенсивной конкуренцией тарифов. В целом в течение этого периода железнодорожные тарифы снижались, несмотря на наличие сотен добровольных объединений. Такие объединения предпринимали попытки зафиксировать тарифы, но срок действия соответствующих соглашений зачастую не превышал продолжительности встреч, на которых они были подписаны{131}.

Железные дороги прошли через попытки составления официальных тарифных сеток, и всем было известно, что официальная цена является точкой, с которой начинается торг. Грузоотправители вели переговоры о своих ценах, а окончательная цена определялась относительной силой спроса и предложения (конкуренции). Почти всегда окончательный тариф, который взимался с заказчика, держался в тайне во избежание войны цен. Тем не менее почти всегда реальные тарифы раскрывались, поскольку грузоотправители, для которых действовали одни тарифы на перевозку, пытались конкурировать с грузоотправителями, для которых действовали другие тарифы.

Многие десятилетия конкуренция на рынке была ограничена и географическим размером рынка, а размер рынка ограничивался транспортными издержками. Товары, имеющие большой вес, не могли конкурировать на отдаленных рынках, по скольку расходы на транспортировку увеличивали цену. Только с развитием дешевых средств транспорта (каналов, железных дорог и т. д.), а затем и с появлением конкуренции между этими видами транспорта тарифы на грузоперевозки могли снизиться настолько, чтобы сделать возможной конкуренцию между разными городами. Следовательно, вполне можно было столкнуться с тем, что железнодорожные тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк были ниже, чем на перевозку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя в первом случае расстояние было на сто миль больше, чем во втором: все зависело от состояния спроса и предложения в обоих районах. Само по себе расстояние, как и технология, не имеет большого значения в экономике; стоимость услуг определяется соотношением спроса и предложения в любой конкретный момент.

Поскольку переговорные позиции грузоотправителей в Кливленде были сильнее, чем позиции представителей нефтедобывающего региона, железнодорожные тарифы для них были, как правило, ниже. Если тарифы снижались до уровня средних переменных издержек, это свидетельствовало только о бедственном экономическом положении железных дорог. Если тарифы были ниже, чем тарифы для компаний из нефтедобывающих районов, этого можно было ожидать, а с точки зрения повышения уровня конкуренции в Нью-Йорке – даже приветствовать. Если на рынке готовой продукции существует конкуренция, почти все скидки или дискриминация клиентов в конечном счете приводят к увеличению объема предложения и снижению цен.