Антитраст против конкуренции

Более того, предприятия-конкуренты зачастую сами стремились быть приобретенными компанией Standard Oil, причем по «безумным» ценам. Вполне типичной является история Джорджа Риса. В 1882 году взятками и шантажом Рис пытался заставить Standard Oil заплатить 250 000 долл. за нефтеперерабатывающий завод, который он предлагал ей в 1876 году за 24 000 долл.; в 1890 году он запросил 500 000 долл.{125}. Другие примеры, которые приводит Джон Макги, свидетельствуют о том, что это была довольно распространенная практика{126}.

К тому же технологии и потребности отрасли в капитале быстро менялись, и компаниям, которые оказались слишком маленькими, чтобы осуществлять инновации или пользоваться преимуществами экономии от масштаба, было суждено играть незначительную роль. Метод сухой перегонки (крекинг сырой нефти) был внедрен в 1875 году, и минимальный объем производства для эффективного нефтеперерабатывающего завода увеличился до 1000 баррелей нефти в сутки. Кроме того, крупные заводы и сопутствующее оборудование стоили гораздо дороже простых перегонных аппаратов 1860-х годов. Все это, конечно, ограничивало возможности мелких операторов. Большое количество сырой нефти, перерабатывавшейся в конце 1880-х годов, было очень плохого качества, с высоким содержанием серы, и давало меньше керосина. Эффективное использование такого сырья стало возможным только благодаря успешным экспериментам химика Германа Фраша и 200 000 долл., которые компания Standard Oil рискнула вложить в научные исследования. Технологические инновации и экономия от масштаба, несомненно, во многом повлияли на формирование структуры нефтяной промышленности.

Высокоэффективное производство в 1870-е годы означало цистерны, трубопроводы, источники сырья, дешевые бочки, огромные хранилища и возможности для экспорта. Компания Standard Oil активно инвестировала во все это, а ее более мелкие конкуренты – нет. Standard Oil часто осуждают за то, что у ее конкурентов не было возможности пользоваться цистернами, иметь доступ к дешевым трубопроводам и крупным хранилищам. Но компания, естественно, не могла нести ответственность за то, что конкуренты не работали или не могли работать в этих областях столь же эффективно. Разве это нечестно – покупать или строить трубопроводы и затем эксплуатировать их в целях получения более низких тарифов на перевозки по железной дороге? Разве нечестно владеть цистернами и эффективно их использовать? Разве нечестно вкладывать миллионы в хранилища, чтобы извлекать преимущества из малейших изменений спроса и предложения на сырую нефть или нефтепродукты? И разве было нечестным со стороны Рокфеллера окружить себя выдающимися людьми, обладающими исключительным «интеллектом, сообразительностью и проницательностью»? Хотя конкуренты, которые не поступали или были неспособны поступать аналогичным образом, могли рассматривать подобную деятельность как нечестную, ее главное обоснование снова и снова получало подтверждение на рынке: издержки производства и цена продукции снижались, прибыли Standard Oil росли.

В период с 1870 по 1885 год цена на керосин упала с 26 до 8 центов за галлон{127}. За это же время средние издержки Standard Oil сократились с почти 3 центов за галлон в 1870 году до 0,452 цента в 1885 году{128}. Очевидно, что компания функционировала относительно эффективно, и значительная доля этой эффективности передавалась потребителю в виде более низких цен на более качественный продукт.

Скидки и железные дороги. Вопрос о скидках на транспортировку по железной дороге вызвало большие споры в вопросе о развитии компании Standard Oil. По мнению некоторых критиков, именно получение Standard Oil нечестных и дискриминационных скидок позволило ей одержать победу над конкурентами и практически монополизировать нефтяную промышленность.

Скидкой является уступка в цене – обычно тайная, – предоставляемая железной дорогой грузоотправителю. Ее непосредственным результатом является снижение транспортных расходов грузоотправителя. Но для понимания причин предоставления скидок и определения справедливости их предоставления требуется понимание экономики железных дорог{129}.