Антуан де Сент-Экзюпери. Небесная птица с земной судьбой

Такая сложилась ситуация в феврале 1933 года, когда Сент-Экзюпери принялся писать длинное письмо Раулю Дотри, временному управляющему «Аэропостали», в котором он камня на камне не оставил от гротескной «софистики», направленной против его прежнего руководителя. «Независимо от важности причин, которые управление «Аэропостали» может признавать, отдавая предпочтение другому управляющему, а не Дора, нельзя уравнять его постоянную работу в течение двенадцати лет, с недоказанным обвинением со стороны телефониста и пилота, которое оказалось поводом для его смещения. Совет директоров всегда имеет право уволить управляющего, когда только пожелает, даже без причины, но никто не имеет права воспользоваться подобным предлогом. И еще меньше имеет права воспользоваться таким никчемным предлогом, дабы избежать выплаты компенсации человеку, которого прогоняет, человеку, которому, как получается, «Аэропосталь» обязана всем».

Это послание, при всем его красноречии, не возымело ни малейшего эффекта: и не столько по вине Рауля Дотри, сколько из-за непомерно раздутой ситуации, в которую он оказался погруженным. «Скандал с «Аэропосталью» давно нарушил границы административной логики и превратился в ожесточенное политическое дело. Два правительства пришло и ушло, начиная с кабинета Тардье начала 1932 года; убили президента Думера; а выборы мая того года принесли победу левым, ограниченным политикам, пришедшим к власти на волне пацифистской демагогии точно в тот момент, когда с другой стороны Рейна нацисты постепенно занимали Германию. Через несколько дней после того, как Гитлера объявили канцлером нового рейха (30 января 1933 года), Эдуард Даладье сформировал левоцентристское правительство, в котором министром авиации стал не Поль Пэнлеве, друг Дора и Мермоза, а Пьер Кот, радикал-социалист, депутат от департамента Савойя. Сент-Экзюпери был знаком с ним через общего друга и встречался с ним несколькими годами раньше, но, как мы увидим, он отказался воспользоваться преимуществом этой дружбы в своих интересах.

Кот, чей социализм оказался слишком радикальным и едва отличался от такового у коммунистов, решил, что настало подходящее время объединить в единое целое пять независимых воздушных компаний, существовавших тогда во Франции («СИДН», «Фарман», «Эр-Юнион», «Эр-Ориент» и «Аэропосталь»), под единым названием – «Эр-Франс». Слияния компаний почти неизменно болезненны и слишком уж часто создают хаос, и этот случай не стал исключением. Для начала слияние породило правление с не менее чем тридцатью шестью директорами, или, как определил бы сэр Норткот Паркинсон, совершенное предписание для паралича. Большинство акций в новой компании было предоставлено «Эр-Ориент», которая, хотя и управлялась добропорядочно, получала правительственную субсидию в размере 41 франка за каждый километр полета (сравним с 22 франками для «Аэропостали») и еще только собиралась вводить ночные полеты, рассматривая их как слишком опасные! Логически наиболее эффективной из пяти авиакомпаний следовало получить в новом консорциуме ряд преимуществ, но все произошло почти с точностью до наоборот. Поскольку «Аэропосталь» находилась в состоянии «судебной ликвидации», ее подавили, а доминирующей силой в новом консорциуме стала «Эр-Ориент», принадлежащая мощной «Компании Суэцкого канала», а доминирующим голосом стал голос Эрнеста Роума, отставного генерал-губернатора Индокитая, предположительно нового главы влиятельного «Банк д'Эндошин».

Политика еще раз взяла верх над логикой, и именно в тот момент, когда Жан Мермоз вел счет новым победам в небе. Пилотируя плавный трехмоторный самолет, разработанный блестящим молодым инженером по имени Рене Кузине, он вылетел из Истра (близ Марселя) и пролетел без остановок до Порт-Этьенна (2100 миль), пересек Южную Атлантику за четырнадцать с половиной часов, затем пролетел без остановок от Буэнос-Айреса до Рио-де-Жанейро (1500 миль) и, наконец, в мае 1933 года повторно пересек Южную Атлантику и благополучно сел в Дакаре, хотя один из его трех двигателей остановился. За этот перелет в 15 тысяч миль он установил четыре новых мировых рекорда, один из них – перелет через Южную Атлантику – оставался непревзойденным в течение следующих четырех лет! Это стало поразительной демонстрацией превосходства многомоторного, наземного базирования самолета над гидропланами и летающими лодками. Сикорский и Дуглас в Соединенных Штатах, Дорнье и Юнкерс в Германии пришли к тому же самому заключению; но хотя самолет Кузине разработал уже в 1929 году и опрежал их на три, а то и пять лет, «Эр-Франс», под ее новым управлением, не закажет ни единой машины!