Аркадий Гильбух

...Этот диалог продолжался несколько лет. Как я «ловила» своего собеседника - отдельная история, нахальная и тоже долгая, ведь он с 1991-го по 1993-й лишь наездами бывал в России, и всегда во временном цейтноте. Впрочем, об одном эпизоде я все-таки расскажу.

Он только что и окончательно вернулся из Кёльна, где ворочал огромными суммами, которые АвтоВАЗ выделял под закупку оборудования, встречался с руководителями престижных и солидных западных фирм. Словом, по сравнению с другими вазовцами, рядовыми и не очень, вел, по моему разумению, заоблачную жизнь.

Кабинет зам. технического директора ВАЗа. Картина явно неожиданная. Посередине комнаты высокие резиновые сапоги, из которых только что вылили воду. Сам хозяин, промокший с головы до пят, выуживал из карманов бумаги, документы, раскладывал их для просушки на длинном столе. Оказывается, затопило подвалы первой вставки, и завод едва унес ноги от длительного простоя. Он самолично осматривал место аварии, окунулся в траншею с водой, а заодно и в

заводские проблемы. Так сказать, крещение по возвращении. Разговор перенесли в очередной раз...

Это были годы, о которых Аркадий Яковлевич рассказывает так:

- Перестройка явно подходила к своему завершению: страна подыхала, и завод эта передряга тоже достала. А надо выпускать «десятку» - руководство ВАЗа, отдаю ему должное, понимало, что без этой модели заводу не выжить.

Волжский автомобильный, как известно, за свою продукцию, которая раскупалась, а деньги шли в бюджет страны, должен был получать от государства средства. Мы уже писали о том, что к 1985 году поток этих денег превратился в ручеек, к 1986 году и ручеек практически пересох. Правда, на ремонт оборудования руководство предприятия средства выделяло - поневоле, иначе остановился бы завод! А тут еще запуск новой модели.

Было заключено около 600 контрактов. Причем, некоторые - кредитные, под поручительство государства. А государство - отмалчивалось, его, фактически, на тот момент не было. Вот такая обстановка. В то же время заводу приходилось решать глобальные проблемы, такие, как внедрение электронного впрыска, развитие мощностей на смежных предприятиях (не забывайте о времени, когда это происходило). Это сейчас - проблема для самих смежников, тогда же - забота ВАЗа. Добавьте развитие пластмассового производства на заводской площадке - нельзя было кому-то другому доверять изделия интерьера и экстерьера... На этом фоне внимание к поставке оборудования под «десятку» явно ослабло. Главный инженер МСП В.В.Миненко забил тревогу, ведь эдак можно потерять оборудование (а большая часть его предназначалась как раз механикам). В.В.Миненко с подобным вопросом обращался неоднократно к М.Н.Фаршатову, В.В.Каданникову, который тогда был генеральным директором. Вот так, с подачи Ми-ненко и с благословения Фаршатова и Каданникова решать проблему по приемке оборудования для производства автомобилей ВАЗ-2110, по оплате контрактов и опционных контрактов было поручено зам. технического директора ПО «АвтоВАЗ» А.Я.Гильбуху.

Ему предстояло «вызволить» оборудования примерно на 600 млн. долларов. Обратите внимание - на дворе 1990 год, доллар - в самой силе, значит, речь идет о баснословных суммах.

...Выезжать пришлось срочно, как говорится, визу в зубы - и вперед. Первым немецким городом, в котором обосновалась техническая делегация АВТОВАЗа, был Эссен.

Эссен, Кёльн - ФРГ