Аркадий Гильбух

и Г.Митичкина. Чтобы перевести идею в реальное русло и для решения обозначенных выше задач, было создано ОАО РСК «Газинтер». Учредителями нового акционерного общества стали ОАО «АВТОВАЗ», мэрия г.о. Тольятти, администрация Ставропольского района и ОАО «Саппотгаз».

А.Я.Гильбуху проект был как нельзя по душе. Он его поддерживал, еще работая на АВТОВАЗе. Что уж говорить, уйдя на пенсию, он принял предложение поучаствовать в проекте и с головой окунулся в работу - председателем технического совета. Реализация этой задумки могла бы существенно сдержать рост цен на энергоносители, создало бы конкурентную борьбу на газовом рынке. В сегодняшних условиях роста тарифов это особенно было бы ощутимо и востребовано. Но!..

...Поначалу дела пошли довольно ходко. За два года был сделан проект газопровода, его практически согласовали, наконец, получили все разрешения на подключение электроэнергии для объектов газопровода... Более того, было даже получено разрешение на строительство! Все это время Аркадий Яковлевич занимался решением технических вопросов. Конечно, объемы работы, с которыми ему сейчас приходилось иметь дело, несопоставимы с тем, что он делал на Волжском автомобильном, но было интересно, увлекательно. Да и коллектив в

«Газинтере» подобрался небольшой, но дружный, сплоченный (кроме названных уже председателя совета директоров В.В.Путкина и генерального директора В.В.Митичкина можно назвать технического директора А.В.Коковина, главного бухгалтера Н.С.Голованову).

Но когда документация была готова, строительство столь важного объекта так и не было начато. Как утверждает Гильбух, «в первую очередь по вине мэрии».

Мэрия давала обещания одно за другим, но так ни одного и не выполнила. Стройка заглохла, так и не начавшись. В этих условиях председателю техсовета просто ничего не оставалось, как «умыть руки». И в январе 2008 г. он принял решение завершить свою трудовую деятельность окончательно.

Правда, с «Газинтером» его по-прежнему связывают дружеские отношения, а коллективу он по-прежнему желает успехов и реализации столь выстраданных планов.

Глава 4

ГЛАВЫ, НАПИСАННЫЕ ГИЛЬБУХОМ

Досадное превращение:

из технической дирекции - в ДИТО

Об этом в книге мало написано, а мне бы хотелось расставить некоторые акценты. Дело в том, что я в технической дирекции проработал 20 лет, с 1986 по 2006 годы. Эту работу можно разделить на два периода: до 1991 года и после. Таким образом, первый период приходится на «развитой» социализм, а второй - на недоразвитый капитализм.

До 1991 года техническая дирекция была ведущей в вопросах развития ОАО

«АВТОВАЗ». Имею в виду постановку на конвейер новых моделей автомобилей, развитие мощностей производств, развитие ремонта и энергетики. В это время среди главных инженеров производств были сильные личности, такие, как Н.Н.Бех, Н.М.Головко, В.В.Миненко, И.Н.Матвиенко, В.В.Куликов, В.А.Давыдов, Ю.И.Мерз-ляков, Э.И.Бреккель... Все они являлись в своих производствах про- должателями политики технической дирекции.

Но тут началась перестройка на ВАЗе - и ну давай менять структуры, как перчатки. Понимаю, что жизнь требовала перемен, да еще приказали быть

«законодателями мод». Но остаюсь при своем мнении: лучшей структуры, чем была при В.Н.Полякове, так и не родили. И если в первом периоде получалось практически все, чем бы ни занималась техническая дирекция, то во втором все давалось гораздо труднее, да и не всегда получалось. Времена были, как пишут теперь журналисты, смурные и безденежные, особенно с 1993 по 1999 годы. В этом водовороте исчезла техническая дирекция - появилось ДИТО (дирекция по инженерно-технологическому обеспечению). Сей факт зафиксирован в моей трудовой книжке приказом № 48 от 25.01.2002 г. Видимо, у генеральной дирекции и были какие-то основания для такого решения, я о них говорить не могу и не хочу: без достоверных фактов это будет похоже на домыслы, а я ими не занимаюсь.

Но хочу отметить: в технической дирекции в 1986 году был очень сильный коллектив, а авторитет М.Н.Фаршатова на заводе тогда вообще считался «вне