Арктический проект Сталина

С закрытием лагпунктов прекратило свое существование еще одно предприятие. Еще в 1944 г. на Полярном Урале было открыто месторождение молибдена. Начиная с 1947 г. были построены две шахты, поселок. А затем, как пишет В. Е. Копылов в книге «Окрик памяти», «до конца 1952 г. из горных недр изъяли более 17 тыс. тонн горных пород. С ликвидацией зон с заключенными, последовавшей после кончины Сталина, и с передачей рудника из подчинения НКВД (на самом деле МВД. -Примеч. авт.) сначала в Министерство угольной промышленности, совершенно не заинтересованное в добыче молибдена, а затем в Уральское геологическое управление, Харбей посчитали нерентабельным, заброшенным, нежилым, в аварийном состоянии».

Главное же заключалось в том, что с постройкой железной дороги исчезла зависимость от сезонных транспортных перевозок, ранее осуществляемых только водным путем. Организации округа около 150 тыс. тонн груза получают по железной дороге и вывозят около 700 тыс. тонн продукции своего производства.

Постройка железной дороги вызвала развитие новых отраслей промышленности, в частности, создание такого крупного предприятия, как Лабытнангская лесобаза, перерабатывающая на рудничную стойку, шпалы и другие виды изделий из древесины более миллиона кубометров в год. Одновременно со строительством железной дороги продолжена телеграфная и телефонная линия Салехард - Игарка на восток и Салехард - Чум на запад.

Сейчас перестала действовать проволочная телефонно-телеграфная связь, в 1990 г. ее полностью заменила спутниковая. Тем не менее дорога и на участке Салехард - Надым, даже будучи недостроенной, сыграла свою положительную роль. А в случае завершения ее строительства она, по всей видимости, была бы стратегической основой поныне продолжающегося освоения колоссальных нефтегазовых богатств ямальского Севера.

В книге «Стройка № 503 (1947-1953 гг.)» Владимир Павинский, приславший в Игаркский музей ряд фотодокументов о строительстве дороги, утверждает: «... 501-503 стройка по величине охватываемой территории и по количеству труда, вложенного в нее, может сравниться только с БАМом. Размах строительных работ был связан с задачами внутренней и внешней политики, а количество и интенсивность труда свидетельствуют о том, что это строительство было подвигом многих тысяч людей.

Разве можно уйти в сторону и довольствоваться небрежным невниманием, когда речь идет, с одной стороны, о мощных процессах в истории государства, а с другой - о великом труде людей - граждан этого государства?»

Бывший заключенный на Строительстве 501 И. Д. Марманов, в частности, отмечал: «Если бы вы взяли технико-экономическое обоснование (а мне в годы заключения его давал читать А. Побожий, который руководил Надымской изыскательской экспедицией), то нашли бы там восемь пунктов, согласно которым дорога себя окупала за четыре с половиной года. Прежде всего за счет соединения Норильска с Большой Землей. А ведь эту дорогу нельзя отрывать от всей экономики страны и от военно-стратегических соображений. Например, от того факта, что с нашего Крайнего Севера через полюс - была самая близкая дистанция для ракеты до потенциального противника в лице США.

Соединенные Штаты желали зажать нас в кольцо. И Сталин задумывал дорогу еще до войны, а война только подстегнула начало строительства».

Тот же И. Д. Марманов, будучи свидетелем событий, высказал еще одно мнение: «После смерти Сталина стройка была закрыта по той причине, что все деньги перебросили на поднятие (освоение) целинных земель, на орошение и на увеличение посевных площадей кукурузы. Виновником всему был Никита Хрущев».