Арктический проект Сталина

Как отмечал составитель «Докладной записки по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард - Игарка» главный геолог экспедиции А. Н. Калинин, обследованные участки дороги находились в различном состоянии, но в целом трасса была уже непригодна для эксплуатации с учетом сильных разрушений и размывов. Особенно сильно трасса пострадала в районе Полуйского Сора». Участок «Полуйский сор - станция Полуй» (224-348 км трассы), по мнению участников осмотра, «из-за происшедших деформаций земляного полотна и искусственных сооружений является совершенно непригодным для пропуска даже облегченных поездов».

Главным виновником разрушения дороги признавалась суровая северная природа - насыпи, сложенные из тонкозернистых сухих песков, развеивались и обрушивались, вечная мерзлота выталкивала и перекручивала деревянные сваи мостов и станционных строений, водоотводные трубы и канавы забивались грунтом и топляком, талые воды размывали любые созданные человеком сооружения.

Составитель записки отметил и роль человека в процессе всеобщего разрушения и обветшания стройки: «О гражданских сооружениях следует отметить, что последние, в том числе и все бараки, возведенные на колоннах, по долине р. Полуй до самой ст. Полуй, оказались в большинстве своем растасканными. Как правило, в них отсутствуют оконные рамы, двери, печи, сняты доски с полов и перегородок и пр. В результате такого разграбления (местным населением, проживающим в г. Салехарде), указанные здания для жилья оказались непригодными. Что же касается зданий и помещений колонн, расположенных далее на восток от ст. Полуй вплоть до ст. Надым, то они находятся в полной сохранности».

Новая волна интереса к нереализованному потенциалу 501-й стройки поднялась в середине 60-х гг. Несомненно, что всплеск заинтересованности к заброшенной трассе был связан со «вторым», геологическим открытием тюменского Севера - теперь уже было доподлинно известно, что в полярных широтах между Обью и Енисеем сокрыты поистине несметные богатства, и в первую очередь природный газ, а также нефть. Неминуемое возвращение в этот регион строителей и производственников так или иначе, но инициировало возобновление дискуссий о будущем полярной магистрали.

В связи с разгоревшимися в тот момент спорами о возможности и необходимости возобновления строительства дороги, которые велись, конечно, в основном среди специалистов по этому вопросу, обычно вспоминают нашумевший очерк А. По-божия, опубликованный в журнале «Новый мир» в 1964 г.

Было еще и знаменитое письмо в Секретариат ЦК КПСС последнего начальника 501-й стройки Александра Жигина (это произошло, правда, уже в 1972 г.), где он настойчиво предлагал немедленно возобновить работы по восстановлению дороги.

Писем и обращений, действительно, было немало, но, на наш взгляд, среди прочих подвижников восстановления полярной магистрали своей настойчивостью, целеустремленностью и обоснованностью выдвигаемых предложений выделяется, прежде всего, бывший начальник Северной проектно-изыскательской экспедиции П. К. Татаринцев. В архиве инженера-изыскателя Петра Татаринцева хранится пять подробных, с экономическими выкладками и техническими обоснованиями записок, отстаивающих возможность и необходимость возобновления строительства железной дороги. Первая из записок датирована 1959 г., последняя написана в 1980-х гг. Кроме того, именно строительству железных дорог в условиях Крайнего Севера посвятил Татаринцев и свою обширную кандидатскую диссертацию, которая во многом построена на материалах строительства дороги Чум - Салехард - Игарка.

В 1965 г., будучи ГИПом (главным инженером проекта) по восстановлению железной дороги, П. Татаринцев, обращаясь к вопросу о техническом состоянии трассы и экономическом обосновании строительства, писал: «С момента прекращения работ прошло 12 лет. Брошенная и никем не охраняемая дорога, несмотря на прошедший длительный срок, продолжает существовать. Осмотры специальными комиссиями подтверждают, что происшедшие на дороге разрушения невелики и восстановление дороги будет задачей несложной и недорогой, в сравнении с новым строительством любой дороги. В случае использования дороги для строительства газопроводов необходимо в первую очередь восстановление участка от Салехарда до р. Надым - 356 км и затем достроить участок до р. Пур - 317 км».^[991

Позицию П. Татаринцева на тот момент поддержал и директор Государственного института по проектированию магистральных трубопроводов и специального строительства «Гипроспецгаз» С. Тихановский: «...освоение природных богатств северной части Тюменской области без достройки ж.-д. является задачей нереальной».