Арктический проект Сталина

Предложение от МВД прозвучало прямое и недвусмысленное. «Для содержания неисправимых преступников из числа уголовно-бандитствующего элемента организовать в 1956 г. две исправительно-трудовые тюрьмы со строгим режимом в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард - Игарка, имея в виду, что этот район по природным условиям (приполярная тундра) является по существу естественной тюрьмой, что дает возможность обеспечить полную изоляцию преступников».

В проекте постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О реорганизации исправительно-трудовых учреждений МВД и мерах улучшения их работы по перевоспитанию и исправлению заключенных» ранее выдвинутые идеи конкретизируются до максимально возможного уровня. Министерству внутренних дел разрешалось «...организовать в районе законсервированного строительства железной дороги Салехард - Игарка две исправительно-трудовые тюрьмы строгого режима на 20-25 тыс. заключенных каждая, с дислокацией управлений тюрем в городе Салехард Тюменской области и поселке Ермаково Красноярского края».

В тюрьмах, расположенных в районах бывшего Строительства 501-503, как и было задумано, намеревались содержать закоренелых преступников, рецидивистов. Проект постановления прямо указывает: «Заключенных, содержащихся в этих тюрьмах, использовать на строительстве железной дороги Салехард - Игарка». Шел 1956 г.

Скорее всего, в проекте постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 5 апреля 1956 г. мы впервые встречаем официально высказанное мнение о возобновлении строительства трансполярной магистрали. Решение о консервации было принято всего три года назад, а последние строители ушли с трассы в конце 1955 г. - не прошло и года.

К докладу МВД и проекту постановления по спорному вопросу в качестве рабочего материала прилагался и еще один документ: «Справка МВД СССР о районе Салехард - Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории». В справке, кроме всего прочего, сообщалось, что проект дороги в 1952 г. прошел уже две экспертизы - в МВД СССР и Государственном комитете по делам строительства при Совете министров СССР. На день прекращения работ фактические затраты по строительству линии составили 3 млрд 263 млн рублей. В справке указывалось, что для окончательного восстановления и достройки участка Салехард - Ермаково необходимо выделить 2 млрд 14 млн рублей (без учета зарплаты рабочих). В 1956-1960 гг. на строительстве железной дороги предполагалось освоить 820 млн рублей, а в 1961-1965 гг. - 1 млрд 194 млн рублей.

В дальнейшем все силы и средства намеревались бросить на строительство участка Ермаково - Игарка - Норильск, стоимость работ с учетом восстановления временной железнодорожной переправы через Енисей должна была составить 1 млрд 260 млн рублей.

Окончательно строительство железной дороги Салехард - Норильск должно было завершиться к концу седьмой пятилетки, то есть к 1965 г. В качестве главной причины возобновления работ на 501-й стройке указывались производственные интересы Норильского горно - металлургического комбината, который, как и все предыдущие годы, сталкивался с проблемой вывоза своей продукции в европейскую часть страны. После завершения железной дороги до Норильска составители документа предлагали не останавливаться на достигнутом и вести трассу дальше, а точнее на юго-восток до Тунгусского железорудного месторождения.

В «Справке» отмечалось, что продолжение строительства железной дороги «резко поднимет всю экономику края, вызовет к жизни целый ряд новых естественных богатств, увеличит численность населения и быстро двинет вперед всю экономику Севера».

Как настойчиво подчеркивали наблюдательные авторы «Справки», «территория этого района является наиболее приемлемой для организации исправительно-трудовых тюрем. Других таких труднодоступных и отдаленных местностей в СССР почти нет».

Поборники скорейшего восстановления заброшенной трассы предлагали поручить данное многотрудное дело Министерству транспортного строительства СССР, в крайнем случае (видимо, если все откажутся), в виде исключения, МВД готово было взять эту благородную миссию на себя.

9-16 сентября 1957 г. комиссия Ленинградского государственного проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) произвела натурный осмотр железнодорожной линии от паромно-ледовой переправы через реку Обь у города Салехарда до реки Надым, на протяжении 370 км. Четыре ответственных работника Ленгипротранса отправились в путь, меняя автодрезину на спецмашину ЗИС-150, которая умельцами из Салехардского линейно-технического узла связи была приспособлена к движению прямо по рельсам.