Арктический проект Сталина

Кроме того, особую позицию занимали в вопросе дальнейшего освоения севера Тюменской области энергетики, активно обсуждался вопрос строительства Нижне-Обской ГЭС, зона затопления которой в случае принятия решения о сооружении электростанции поглотила бы и значительный участок железнодорожной линии от Салехарда до Надыма, и предполагаемую трассу будущего газопровода. По мнению Татаринцева, строительство Нижне-Обской ГЭС ставило крест не только на планах по восстановлению железной дороги, но и угрожало проектам разработки газовых месторождений и прокладки газопроводов.

Татаринцев, приводя в своей «Записке» расчеты использования на Крайнем Севере различных видов транспорта, замечает, что самым дорогостоящим из них является авиационный, его он вообще не берет в расчет, учитывая размах строительных работ, циклопические размеры конструкций, используемых в создании газодобывающих и газотранспортных объектов. Из других видов транспорта - водного, автомобильного и железнодорожного - приоритет, по мнению Татаринцева, должен быть отдан последнему. Суммы затрат на обустройство любой из транспортных схем сопоставимы, а в эксплуатации на порядок более экономически выгодной является железнодорожная линия, к тому же именно железная дорога способна обеспечить круглогодичный график перемещения грузов.

Завершая свои размышления, П. Татаринцев предлагал добиться принятия решения Правительством СССР о восстановлении дороги и незамедлительном начале работ, возложив обязанность по достройке и временной эксплуатации дороги на Министерство газовой промышленности, а началом временной эксплуатации трассы определить IV квартал 1973 г.

Для этого предлагалось немедленно сформировать Управление по восстановлению дороги, которое бы приступило к работе уже летом-осенью 1971 г., а зимой 1971/72 г. обеспечило бы наведение железнодорожной переправы через реку Обь.

Отчаянный призыв легендарного изыскателя П. Татаринцева не был услышан, да он и не мог быть услышан. Мало того, что его предложения содержали, мягко говоря, сомнительные с технической точки зрения идеи, такие, например, как реализация сугубо архаичного проекта по строительству ледовой переправы через Обь. Главное заключалось в другом - Министерство газовой промышленности должно было дать газ с Медвежьего весной 1972 г., и дать любой ценой. Ради выполнения этой задачи в течение вот уже двух лет с огромными трудностями, но все же организовывалась масштабная навигация на реке Надым, много необходимого оборудования и материалов завозилось круглогодично самолетами и автотранспортом по зимнику.^[100]

Груз требовалось доставлять из города Надыма, который к тому моменту стал крупным речным портом. На берегах реки Надым накопились за две навигации десятки тысяч тонн грузов, продолжало поступать дорогостоящее оборудование. Теперь уже необходимо было решить вопрос о доставке всего этого добра от Надыма до Пангод, на расстояние в 120 км. Запас по времени теперь у газовиков и строителей был, первый газовый промысел они уже запустили, а по проекту необходимо было построить еще восемь. Вот для этих целей железнодорожная линия и

нужна была как воздух. Именно поэтому решили восстановить участок 501 -й стройки от Надыма до Пангод.

В этот раз справились и без железной дороги с выходом на Обь и Салехард, а после начала эксплуатации Медвежьего, весной 1972 г., острая необходимость в восстановлении участка Салехард - Надым отпала сама собой.

Мероприятия по реанимации последнего по времени возведения участка «Мертвой дороги» от Надыма до реки Правая Хетта и дальше до поселка Пангоды начались летом 1973 г. На ударную стройку были переброшены значительные силы треста «Главтюменьнефтегазстрой», которые и достроили трассу на этом отрезке.

Трансарктическая магистраль 2.0

Вопрос о возобновлении строительства современной транспортной артерии в створе Трансполярной магистрали приобрел особую остроту в начале XXI в. Огромные запасы углеводородов в арктической зоне в целом и в Обско-Енисейском междуречье в частности, необходимость дальнейшего освоения полярных регионов страны способствовали переосмыслению проблемы транспортного обеспечения Крайнего Севера.

30 августа 2006 г. было создано ОАО «Корпорация Урал промышленный - Урал Полярный». Задачей корпорации стали управление и синхронизация всех процессов проекта по дальнейшему освоению северных регионов Урала и Ямала, в том числе строительство железной дороги Салехард - Новый Уренгой - Коротчаево - Игарка - Дудинка (Северный широтный ход).

В 2012 г. ОАО «Корпорация Урал промышленный - Урал Полярный» переименовали в ОАО «Корпорация развития». Вдохновители строительства магистрали (в первую очередь это было руководство ЯНАО, ХМАО и Тюменской области) подчеркивали, что проект имеет государственное значение: его реализация будет способствовать ускорению экономического и социального развития российской Арктики.