Арктика в Великой Отечественной Войне

Спустя год состоялась вторая Лондонская морская конференция, которая закончилась провалом: не добившись полного равенства своего флота с флотом США и Великобритании, японская делегация покинула зал заседания. В итоге основные морские державы де-факто отказались от всяких ограничений в вооружении флота. Однако в Лондонский протокол о подводных лодках включили еще одно соглашение, отвечавшее в первую очередь интересам Британии: при задержании и потоплении торговых судов подводная лодка должна действовать как надводный корабль. Это требование сохраняло силу и в том случае, если на торговых судах оказывались орудия, установленные «только для самообороны». Торговые суда в любом случае считались коммерческими и пользовались соответствующей международной правовой защитой. Иными словами, подводные лодки должны задерживать торговые суда и производить досмотр их, руководствуясь международными нормами ведения торговой войны и призового права.

Однако тут для командиров лодок возникала «юридическая ловушка»: если на основании условий призового права подводная лодка могла потопить судно, то ей вменялось в обязанность предварительно обеспечить безопасность его команды. Поскольку считалось, что в открытом море для безопасности экипажа одних спасательных шлюпок недостаточно, подводная лодка должна либо взять его к себе на борт (что, как правило, нереально из-за маленького объема подлодки), либо вообще отказаться от потопления судна. 23 ноября 1936 года Германия присоединилась и к этому протоколу, что де-факто еще более снизило боевое значение подводной лодки.

Год спустя уже официально был оформлен военно-политический блок «ось Берлин — Рим» и заключен так называемый антикоминтерновский пакт между Германией и Японией, к которому вскоре примкнули Италия и ряд других государств. Англия и Франция в ответ наращивали сухопутные и военно-морские силы…

Немецкие подводные лодки строили тайно в Голландии, Испании (и это до прихода к власти Франко!), Турции и Финляндии. Параллельно проводили подготовку подводников (так, в Киле появилась противолодочная военная школа, занимавшаяся подбором «подводных» кадров) и формировали организационную структуру подводного флота Германии. В своих мемуарах Карл Дёниц описывает разговор, который состоялся у него в июле 1919 года, спустя всего лишь месяц после подписания Версальского договора, с начальником отделения личного состава капитаном 3-го ранга Отто Шульце, бывшим командующим германской подводной флотилией в Средиземном море.

«Вы собираетесь остаться с нами, Дёниц?» — спросил тогда Шульце. «А вы думаете, что у нас снова будут подводные лодки?»

«Конечно, я так думаю. Версальский запрет не продлится вечно. Через два года, я надеюсь, у нас снова будут подводные лодки».

Действительно, уже через два года после окончания войны проектные чертежи двух новых германских подводных лодок (U-142 и U-1170) были переданы в Японию, где в Кобе начались переговоры об их строительстве. В мае 1924 года капитану 3-го ранга В. Канарису поручили секретную миссию — организовать в Японии строительство подводных лодок для Германии. Но поскольку Япония далеко, стали искать вариант поближе, в Европе. Вездесущий Канарис с помощью созданной еще во время Первой мировой войны германской агентурной сети наладил тайное размещение заказов в Испании.

В июле 1922 года начала свою деятельность очередная «темная лошадка» военного бизнеса — голландская судостроительная компания IvS (точнее, инженерное бюро по судостроению). Помимо прочего она стала осуществлять разработку проектов новых подлодок и надзор за строительством немецких лодок в разных странах мира. Естественно, среди ее официальных учредителей старшие офицеры германского флота и другие официальные лица страны не значились…

Среди немецких фирм, участвовавших в строительстве субмарин, можно назвать концерн «АГ Крупп». При его участии в 1934 году в Бремене был создан филиал формально голландской (а на самом деле немецкой) фирмы NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (Инженерная судостроительная контора). Он объединил усилия ряда немецких судостроительных компаний на верфи DeSchiMAG («Дешимаг» — Немецкая корабле- и машиностроительная компания), где трудились многие кораблестроители Германии. Можно также отметить «Инженерное бюро по экономике и технике» в Берлине, занимавшееся разработкой проектов субмарин типов II и VII водоизмещением 250 и 750 тонн и подготовившее комплект технологической документации, которая позволила Гитлеру в кратчайший срок организовать их серийное производство.

Сами узлы для лодок с номерами от U-1 до U-24 производили за границей, и в 1935 году их контрабандно, по фальшивым накладным, вывезли в рейх. Оставались только сборка и испытания…