Арсенал-Коллекция, 2013 № 02 (08)

К 15 июля 1938 г. в конструкторском бюро Яковлева подготовили уточненный аэродинамический расчет самолета "№22", согласно которому, с двумя моторами М-103 мощностью по 960 л.с. он мог развивать максимальную скорость 600 км/ч на высоте 5300 м. Взлетный вес при этом составлял 4500 кг, удельная нагрузка на крыло -153 кг/м², посадочная скорость - 157 км/ч, расчетный потолок - 11900 м, дальность полета - 1420 км. На практике все эти параметры впоследствии изменились в худшую сторону, однако указанные первоначальные расчеты казались вполне реальными, вселяли обоснованный оптимизм, поэтому создание машины продолжилось невиданными темпами.

В заключение этой маленькой главы имеет смысл добавить следующее. Весной 1938 года, то есть всего за несколько месяцев до описываемых событий, на испытания поступил "самолет №17" (он же Я-17 или УТ-3), ставший первым двухмоторным самолетом конструкции А.С.Яковлева. "Самолет №17" создавался специально для обучения экипажей бомбардировочной авиации, его появление на аэродроме положительно расценивалось участниками испытаний, поэтому, задолго до их окончания ставился вопрос о запуске "самолета №17" в серийное производство. Понятно, что получение заказа не только на учебную, но и на боевую двухмоторную машину для Яковлева являлось закономерным желанием. И это желание исполнилось. Уже летом 1938 г. конструкторское бюро получило задание изготовить 2-х моторный самолет- разведчик со скоростью полета 600-650 км/ч к июлю 1939 г. Указанную работу, как говорится "задним числом" (редкий случай!), включили в план опытного строительства Главного Управления авиапромышленности (ГУАП) на 1938 год.

Самолет №22

Первый опытный экземпляр самолета №22 во время проведения государственных испытаний летом 1939 года. При передаче на эти испытания самолет был представлен как разведчик, однако с 7 июня 1939 г. его было решено назвать ББ-22 и, после соответствующих усовершенствований, использовать как ближний бомбардировщик

Период подготовки технической документации для изготовления нового самолета в основном закончился осенью 1938 г. В числе прочего были проведены соответствующие консультации с ЦАГИ на предмет возникновения нежелательных вибраций. В частности, специалисты ЦАГИ, рассмотрев представленные расчеты, определили для крыла с использованным модифицированным профилем Clark YH, критическую скорость полета в пределах 500-550 км/ч. При этом, максимальная полетная скорость не должна была превышать значения 0,9 критической скорости, то есть составлять порядка 450-495 км/ч. Не известно, дорабатывалось ли крыло после этих выводов, однако полетная скорость построенного самолета на практике заметно превысила указанные значения.

В ходе доработки эскизного проекта самолета "№22" определили три основных его предназначения:

1. Одноместный истребитель, вооруженный двумя пушками ШВАК, расположенными под фюзеляжем и тремя пулеметами ШКАС, два из которых должны были стрелять через полые валы редукторов двигателей М-103.

2. Ближний двухместный разведчик с двумя пулеметами ШКАС, один из которых разместили неподвижно в носовой части фюзеляжа, а второй - на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Помимо специального оборудования (радиостанция "Двина", фотоаппарат АФА-19) разведчик мог взять 8x20 кг бомб.

3. Скоростной бомбардировщик имел такое же, как у разведчика стрелковое вооружение. Бомбовое вооружение составляло 6x100 кг бомб в фюзеляже.

Полное оформление проекта самолета "№22" завершилось в конце 1938 г. Тогда же в основном закончили поверочные расчеты рабочих чертежей, произвели продувки аэродинамических моделей. Основные летные характеристики изменились и по отдельным показателям стали выглядеть несколько скромнее первоначальных замыслов: максимальная скорость - 550 км/ч; дальность полета - 1800 км; потолок 10000 м.

Назначенный ведущим инженером по самолету "№22" Е.Г.Адлер вспоминал, что, не смотря на заявленные военные специализации, строился он скорее как опытный скоростной образец. Предполагалось, что все основные дополнительные усовершенствования, включающие установку вооружения и специального оборудования, будут проведены в случае подтверждения успешности летных испытаний. Конструктивно самолет "№22" полностью соответствовал технологии, отработанной в КБ Яковлева: сварной ферменный фюзеляж из стальных труб и деревянное неразъемное крыло с фанерной обшивкой.