Аварии морских судов и их предупреждение

Как общее правило, в узкостях всегда следует держаться правой (от судна) стороны фарватера и не обгонять впереди идущих судов без их на то согласия, обозначаемого особым (для данного района плавания) звуковым сигналом. В равной мере запрещается в узкостях, за исключением шхер, выбрасывать за борт мусор и откачивать загрязненную, особенно нефтяными остатками, воду.

При проходе очень узких мест, какие встречаются в шхерах, а также при огибании выдающихся частей берега следует соблюдать большую осторожность: уменьшать ход, отдать якорь, чтобы развернуться против ветра и т. п. Такую же осторожность надлежит соблюдать и при переходе с одного створа на другой. В указанных случаях ни под каким видом нельзя допускать смены рулевых так как такая смена обычно влечет за собой выход судна за пределы безопасной линии или за пределы створа, и судно оказывается на мели или на камнях (см. посадку на мель п/x «Кулой», стр. 118). По этим же соображениям нельзя допускать смены рулевых при расхождении с другим судном, находящимся на близком расстоянии.

3. Присасывание судов

Морская практика знает немало случаев, когда столкновение судов происходило при обстоятельствах, при которых капитаны судов никаких нарушений правил для предупреждения столкновения не допустили. Причиной столкновения является иногда присасывание, проявляющее свое действие, когда суда находятся на близком расстоянии одно от другого и идут с большой скоростью.

Исследованиями многочисленных случаев столкновения судов вследствие присасывания установлено, что присасывание проявляется чаще всего при следующих обстоятельствах:

1) когда суда идут параллельными или почти параллельными курсами в узкости на близком расстоянии друг от друга и со значительной скоростью;

2) когда размеры судов значительно разнятся между собой, при этом нос меньшего судна бросается в сторону большего с такой силой, что его не удается удержать при помощи руля, положенного даже на борт;

3) когда одно судно обгоняет другое. Вот почему в каналах и реках суда должны при сближении идти самым малым ходом и увеличивать его лишь после того, когда они разойдутся.

В открытом море и в местах, где есть достаточно простора судам, идущим параллельными - курсами, не следует без надобности сближаться во избежание столкновения вследствие присасывания.

Согласно ст. 24 ППСС(4) всякое судно, обгоняющее другое, должно сторониться с пути обгоняемого судна. Имея в виду возможность присасывания судов, требование этой статьи должно выполняться возможно полнее, т. е. обходить обгоняемое судно возможно дальше.

Кроме того, следует иметь в виду, что явление присасывания может произойти не только между двумя судами, находящимися в движении, оно может произойти и тогда, когда одно судно стоит неподвижно.

Ниже приводится несколько примеров столкновения судов вследствие присасывания.

1. В 1912 г. трансатлантический п/х «Олимпик» столкнулся в открытом море с броненосным крейсером «Хаук». Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Суда шли с большой скоростью. Крейсер «Хаук» обгонял п/х «Олимпик», находясь от последнего на расстоянии около 100 м (рис. 8).

Рис. 8. Столкновение п/х «Олимпик» с крейсером «Хаук»

Когда суда находились в положении 2, крейсер «Хаук» неожиданно стремительно бросился влево и с большой силой ударил в правый борт п/х «Олимпик», причинив последнему и себе значительные повреждения. Согласно решению английского суда столкновение произошло вследствие присасывания.

2. В Кильском канале произошло столкновение п/х А с п/х В. В 16 час. 45 мин. п/х А, направляясь в Балтийское море, вышел из шлюза Bruns- buttel в канал, имея на борту лоцмана. Впереди шел п/х В (рис. 9 положение I).

Рис. 9. Столкновение пароходов А и В

В 16 час. 50 мин. п/х А подал п/х В сигнал о желании его обогнать. В 16 час. 53 м., получив соответствующий ответный сигнал (положение II), п/х А обогнал п/х В (положения III и IV). Так как шедший впереди их С не согласился на то, чтобы п/х А его обогнал, то пароход А, уменьшив ход, стал придерживаться левой стороны канала (положение I V). Но так как п/х В, не уменьшивший хода, оказался от п/х А всего на половину длины своего корпуса, то в 16 час. 57 мин., п/х А дал полный ход вперед. Однако, не успел п/х А забрать полный ход, как п/х В поравнялся своим носом с фок-мачтой п/х А (положение Г). В этот момент п/х В уменьшил ход. Однако, в 17 час. 5 мин., когда нос п/х В находился против мостика п/х А, п/х В быстро покатился влево и ударил своей левой скулой в правый борт п/х А (положение VI), прижав последний к левой бровке канала. В этот момент п/х А застопорил машину. Отходя от борта, п/х В еще раз ударил п/х А у трюма № 4, причинив при этом п/х А повреждение корпуса (положение VII).