Аварии морских судов и их предупреждение

В данном случае имело место, несомненно, присасывание судов. Особенно характерен второй удар, когда оба судна, находясь близко друг от друга, имели ход вперед. 3. В 1936 г. в норвежских шхерах п/x А обогнал справа п/х В, пройдя от него на расстоянии 35-40 м (рис. 10). Когда п/х В находился уже позади траверза п/х A, он вдруг стремительно бросился вправо и своей правой скулой ударил в левый борт (у трюма № 4) п/х А, причинив последнему повреждение.

Рис. 10. Столкновение пароходов А и В.

4. 21 марта 1929 г. на р. Эльбе произошло столкновение п/х «Совет» с п/х «Тюрингия»(5) Оба судна следовали с попутным течением в Северное море. «Совет» шел со скоростью около 11 миль, а «Тюрингия» - около 13. «Совет» шел впереди. Не доходя до пловучего маяка «Эльба III», «Тюрингия» стала обгонять «Совет». Когда корма «Тюрингии» находилась приблизительно против середины длины «Совета», нос п/х «Совет» неожиданно стремительно бросился влево и, несмотря на то, что руль был положен право на борт, с большой силой ударил в правый борт п/х «Тюрингия» против грузового люка № 5 (рис. 11). Оба судна получили повреждения, причем «Тюрингия» должен был возвратиться в Гамбург.

Рис. 11. Столкновение пароходов «Тюрингия» и «Совет».

Дело о столкновении этих судов разбиралось в Зееамте (морской суд) в Гамбурге. Суд без колебаний и с полной определенностью признал, что столкновение п/х «Совет» с н/х «Тюрингия» произошло в следствии присасывания.

Зееамт признал, что присасывание произошло оттого, что п/х «Тюрингия» обгонял пароход «Совет» на близком расстоянии (около 50-60 м) и допустил неправильные действия (не дал предупредительного сигнала, не согласовал своих действий с обгоняемым судном и не уменьшил хода).

Со стороны командования п/х «Совет» никаких упущений суд не установил.

Владельцы п/х «Тюрингия» полностью возместили убытки, причиненные столкновением п/х «Совет».

5. 23 июня 1929 г. на р. Маас произошло столкновение п/х «Калинин» с небольшим рыболовным п/х «Гронинген»(6). Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Имея большую осадку, «Калинин», входя в р. Маас, поднял на мачте три красных огня, что по местным правилам означало, что «Калинин» может идти только серединой фарватера и что суда с малой осадкой обязаны уступать ему дорогу. Следуя вверх по реке Маас, «Калинин» заметил в 10 час. 7 мин. вечера впереди себя п/х «Гронинген». Дав соответствующий сигнал о желании обогнать и получив согласие, «Калинин» стал обгонять «Гронинген», оставляя его справа и держась по-прежнему середины фарватера.

Когда п/х «Калинин» продвинулся вперед настолько, что «Гронинген» оказался у него почти на траверзе справа на расстоянии около 80 м, «Гронинген» вдруг бросился влево и ударил своей левой скулой в правую раковину п/х «Калинин».

Роттердамский суд признал, что столкновение произошло из- за присасывания, которое оказал большой п/х «Калинин» на малое рыболовное судно «Гронинген». Неправильных действий со стороны командования п/х «Калинин» суд не усмотрел; что касается п/х «Гронинген», то он должен был уменьшить свою скорость, чтобы пропустить п/х «Калинин», тогда столкновение было бы избегнуто.

Столкновение судов вследствие присасывания не есть нечто неизбежное, поэтому ответственность за него несет командование того судна, которое не учло опасного сближения с другим судном и допустило таковое, своевременно не приняв соответствующих мер предосторожности.

В случае столкновения крейсера «Хаук» с п/х «Олимпик» ответственным является командир крейсера, так как он обгонял п/х «Олимпик» и поэтому, согласно ст. 24 Правил для предупреждения столкновения судов в море, должен нести ответственность за столкновение.

Во втором случае (столкновение в Кильском канале) большая часть вины падает на командование п/х А, потому что это судно являлось обгоняющим, а также и потому, что п/х А про- должал идти полным ходом, когда п/х В уменьшил ход. Последнее обстоятельство, несомненно, способствовало столкновению. Вина командования п/х В заключается в том, что оно допустило опасное сближение с п/х А после того, как последний уменьшил ход, чтобы не столкнуться с п/х С (положения IV и V).

В последнем случае (столкновение в норвежских шхерах) ответственным целиком является командование п/х А, так как п/х А, обгоняя п/х В, проходил мимо последнего большим ходом на близком расстоянии.

К настоящему времени теория присасывания судов разработана еще мало.

К числу малоисследованных вопросов, имеющих значение для безопасного судовождения, нужно отнести еще влияние глубоких мест, так называемых ям, в реках и каналах на управляемость судна. Влияние это проявляется в том, что суда, как паровые, так и парусные, а также идущие на буксире, если идут мимо такой ямы, вдруг бросаются в сторону большей глубины настолько стремительно, что, несмотря на положенный на борт руль, суда выскакивают на противоположный берег. Ряд столкновений судов подтверждает это явление.