Авиация и космонавтика 1994 01-02

Высокоэффективным считается и разминирование МП с воздуха взрывным способом. В данном случае для обеспечения заданных темпов наступления СВ и снижения потерь живой силы и техники экипажи самолетов ФА могут применять фугасные, а также объемно-детонирующие авиационные бомбы (ОДАБ). Известно, что большая часть мин, устанавливаемых на поле боя, подвержена низкочастотным колебаниям и способна разрушаться под воздействием импульсов фазы сжатия ударной волны. Как раз по силе импульса взрыв газообразной смеси имеет преимущество перед тротилом. При сбросе двух и более ОДАБ почти вдвое увеличивается давление удельного импульса в зоне встречи затухающих ударных волн. Поэтому при разминировании МП большой площади или создании в нем широкого прохода целесообразно применять ОДАБ с пары самолетов в боевом порядке, близком к фронту. Следует иметь в виду, что в этом случае, так же как при постановке дымовых завес, минировании, чрезвычайно важно поддерживать тесное взаимодействие (особенно по месту и времени) авиации с войсками первого эшелона.

Не менее значительное влияние на ход боя (операции) может оказывать и выполнение летными экипажами других задач, таких, как создание очагов пожара и зон затопления в районах сосредоточения войск противника или на пути их выдвижения, осыпей на дорогах, уничтожение лесных завалов на пути наступления наших войск и др. Однако, несмотря на многочисленность подобного рода специфических задач, летный ресурс для их решения не должен превышать в среднем 15, а в отдельные периоды боя – 30% от общего летного ресурса, выделенного в интересах СВ.

С учетом всего сказанного, думаю, назрела необходимость не только по-новому сформулировать, но и систематизировать задачи, решаемые экипажами самолетов фронтовой авиации, дабы исключить неправомерное их разделение на основные и второстепенные. В связи с этим предлагаю следующее. Авиационные объединения и соединения должны решать только оперативно-тактические задачи: участвовать в непосредственной поддержке СВ, вести борьбу с группировками авиации и ПВО противника, воспрещать выдвижение и развертывание его резервов. А вот авиационные части, подразделения, а также отдельные экипажи должны выполнять конкретные задачи в зависимости от характера воздействия на противника: поражать (разрушать) его объекты, расположенные в глубине действия того или иного рода авиации (огневые задачи); минировать участки местности; создавать очаги пожара, завалы и осыпи на дорогах; осуществлять постановку дымовых завес, разовых передатчиков помех; освещать объекты и местность с воздуха в интересах огневых средств СВ; выполнять демонстративные действия.

Безусловно, юридическое оформление всех этих и целого ряда других задач повлечет за собой и необходимость пересмотра программ в соответствующих родам фронтовой авиации курсах боевой подготовки. И если в процессе повседневной учебы их отработке будет уделяться достаточное внимание и они не будут, как прежде, считаться второстепенными, уровень выучки летного состава только возрастет.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ: ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ

Произошло капотирование…

Полковник Е. ВОСТРИКОВ, кандидат технических наук Фото С. СКРЫННИКОВА

При газовке Су-24 форсаж левого двигателя включился на 0,5 с позже правого. Хотя эта разница во времени и укладывалась в технические условия, все же было принято решение выполнить проруливание по ВПП с включением форсажного режима.

После запуска двигателей экипаж опробовал работоспособность основных систем самолета. Летчик вырулил на ВПП, включил режим «Полный форсаж» и сразу отпустил тормоза. При страгивании почувствовал, что появилась тенденция к развороту влево. А затем самолет юзом пошел вправо, сошел с ВПП и перевернулся. Экипаж покинул самолет через разбитый фонарь.

Когда члены комиссии по расследованию этого летного происшествия (ЛП) приступили к определению причины капотирования самолета, информации явно недоставало.

Почему все-таки возникли разворачивающие моменты?

Из анализа записей БУР (рис. 1, А-А) видно, что разбег самолета выполнялся на форсажном режиме работы двигателей, который через 11с после страгивания был выключен постановкой рычагов управления на упор «Малый газ». В процессе разбега и пробега зарегистрирован колебательный характер перемещения педалей управления в диапазоне ±80 ММ (полный ход (δ_пед = ±90 мм) и изменения боковой перегрузки n_z (от ±0,1 до ±1,0 ед.).

В конце пробега при скорости 100 км/ч и n_z = -1,06 ед. самолет перевернулся. Отклонение педалей и изменение боковой перегрузки (рис. 2) происходили в противофазе. Все это свидетельствовало о боковой раскачке самолета.

В чем же причина происшедшего?

Допустим, под воздействием возмущения самолет разворачивается влево, что и произошло в рассматриваемом случае. При этом появляются угол скольжения, боковые силы и моменты, действующие в горизонтальной плоскости. Действующие силы можно разделить на аэродинамические и трения.

Без учета боковой силы воздухозаборников суммарную боковую аэродинамическую силу можно представить в виде: