Авиация и космонавтика 1994 03-04

В середине 70-х годов высшее военное руководство Аргентины, заботясь о развитии отечественной авиации, встало перед дилеммой: производить учебные самолеты самим или закупать уже ютовые машины за рубежом? Сторонники той и другой точек зрения высказали самые различные доводы в свою пользу, но, к счастью, возобладало мнение командования ВВС, которое рассматривало совершенствование авиационной индустрии как важное средство освобождения страны от иностранной зависимости. Конечно, для вывода национального авиапрома на ведущие позиции в Южной Америке необходимо было мобилизовать весь экономический и научно-технический потенциал страны. Однако компетентные эксперты здраво рассудили, что здесь цель, безусловно, оправдывает средства, поскольку предполагает не только удовлетворение потребностей авиакосмических отраслей народного хозяйства, но и выход на внешний рынок.

Заказчика тогда поддержали и производители. Результатом их совместных дискуссий стало решение о начале проектирования и последующем производстве отечественного учебного самолета высшего класса. В 1978 году настало время от слов перейти к делу. Создание самолета, с чьей-то легкой руки получившего наименование IA-63, потребовало прежде всего разработки четкой программы по подготовке квалифицированных кадров, модернизации производственных процессов, изменению инфраструктуры и переоборудованию авиазавода и его смежных предприятий. Включились в работу и те, кому предстояло в недалеком будущем облетывать новую машину.

По собственному опыту знаю, как необходимо для пилота участие в общем деле уже на этапе проектирования любого летательного аппарата. Вот и на этот раз совместный труд принес свои плоды: инженеры посвящали летчиков в тонкости технических задумок, а те в свою очередь вносили конкретные предложения с учетом опыта эксплуатации других однотипных машин, высказывали пожелания относительно тех или иных новшеств. Здесь необходимо отметить ту помощь, которую оказали нам в освоении передовых технологий некоторые ведущие авиафирмы Европы, например западногерманская «Дорнье».

В тот период главной заботой команды испытателей стала проблема внедрения компьютерной техники в телеметрическую систему регистрации параметров полета. Со'своей стороны проектировщики и инженеры все силы сосредоточили на поиске новых методов выполнения работ в интересах сборки опытного образца в минимально возможные сроки. Обе команды трудились параллельно, пока не пришло время для совместного решения стоящих перед нами задач. Все понимали, что первый полет – лишь ближайшая цель.

Предстояла продолжительная программа летных испытаний. За четыре месяца до окончания проектировочных работ настал черед вибрационных испытаний IA-63 на земле: на основании полученной информации и с учетом результатов других исследований был определен возможный эксплуатационный диапазон высот и скоростей полета. Это позволило в считанные недели завершить разработку временной инструкции экипажу самолета, а главное – убедиться в верности взятых ориентиров.

Так как речь шла о самолете с одним двигателем, летчиков прежде всего интересовала степень надежности силовой установки. После завершения специальных теоретических курсов команда испытателей выполнила ряд полетов на серийных самолетах, оснащенных аналогичным двигателем. Поэтому мы смогли заранее выработать методические рекомендации по действиям в особых случаях в полете.

Вскоре на одном из стендов было проведено испытание усовершенствованной системы управления двигателем с имитацией некоторых ее отказов. В результате пилоты, действуя по вводным, смогли убедиться в надежности силовой установки. Одновременно со сборкой прототипа «Пампы» началась и кропотливая работа по контролю за качеством технологических операций. На этом же этапе проводилась тщательная проверка каждой самолетной системы, завершившаяся их рабочим испытанием. Досрочное окончание этих работ приблизило дату кульминационного события начального этапа программы. Надо ли говорить, как мы ждали первого полета IA-63!

Полное взаимопонимание в коллективе испытателей было жизненно необходимо в тот момент. За время работы общая цель сплотила нас. Мы, можно сказать без преувеличения, составляли единое целое.

Главный инженер испытаний вместе с летчиками, другими специалистами заранее определил профиль первого полета. Были обсуждены его этапы, их особенности, возможные нештатные ситуации. Важно отметить, что все решения принимались только при единодушном одобрении участников совещаний и являлись окончательными.

Было признано целесообразным после взлета и набора высоты 3000 м выполнить плавное маневрирование в горизонтальной плоскости и лишь потом поочередно произвести уборку шасси и закрылков, оценить поведение машины в воздухе.